大运会:破解应用难题
深圳举行世界大学生运动会期间,投放运营了至少2011辆新能源汽车。
体积和普通加油站里的加油设备类似、“加油”时却只有轻微的电流声,短短15分钟就可以将一辆电动小轿车的蓄电池充满至80%……眼下,在深圳,由这样的充电电桩组成的充电站已经建成57所,一个覆盖全城的充电网络已具雏形。
充电站网络规模,已与电动汽车的发展成为互为因果的制约因素:电动汽车数量足以“养活”充电站,才能形成充电站网络;充电站数量足以让车主便捷地充电,市民才会选择购买使用电动汽车。深圳市以举办大运会为契机,以大运会场馆专线公交车、服务用车为突破口,试图破解这一“先有鸡还是先有蛋”式的难题。
私人购买:仍处“静默期”
从全国形势来看,私人购买新能源汽车,仍旧处在“静默期”,很多人还处在观望状态。
2010年6月,国家启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,纯电动汽车每辆最高补6万元。政策补贴力度如此之大,实际销量却屈指可数。在私人消费领域,上海市场只售出10余辆纯电动汽车,杭州也只售出不到30辆。
一些有意购买电动汽车的消费者普遍反映,电动汽车的一次性成本投入过高是阻碍其普及的重要因素。以一辆22万元的电动汽车为例,购置税近2万元,一年的保险费用在5000元左右,加上上海近5万元的牌照费,购买纯电动汽车的各项税费支出大约在7.5万元左右。电动汽车的购买成本被明显拉高,这对普通市民购买使用纯电动汽车的吸引力大大降低。
目前,电动汽车还处于“试验”阶段,安全性、充电的便捷性、实际行驶里程的真实性、电池的耐用性等等,均没有定数。因此,专家认为,当前阶段,政府采购、运输企业试运营,可能仍旧是推动新能源汽车发展的最主要方法。
(《光明日报》8.15 冯永锋)