据工信部统计，自2010年6月国家对个人购买新能源汽车给予补贴以来，个人购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车1000多辆，这个数字与庞大的汽车消费量相比，还有极大的差距。

　　大运会：破解应用难题

　　深圳举行世界大学生运动会期间，投放运营了至少2011辆新能源汽车。

　　体积和普通加油站里的加油设备类似、“加油”时却只有轻微的电流声，短短15分钟就可以将一辆电动小轿车的蓄电池充满至80%……眼下，在深圳，由这样的充电电桩组成的充电站已经建成57所，一个覆盖全城的充电网络已具雏形。

　　充电站网络规模，已与电动汽车的发展成为互为因果的制约因素：电动汽车数量足以“养活”充电站，才能形成充电站网络；充电站数量足以让车主便捷地充电，市民才会选择购买使用电动汽车。深圳市以举办大运会为契机，以大运会场馆专线公交车、服务用车为突破口，试图破解这一“先有鸡还是先有蛋”式的难题。

　　私人购买：仍处“静默期”

　　从全国形势来看，私人购买新能源汽车，仍旧处在“静默期”，很多人还处在观望状态。

　　2010年6月，国家启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动汽车每辆最高补6万元。政策补贴力度如此之大，实际销量却屈指可数。在私人消费领域，上海市场只售出10余辆纯电动汽车，杭州也只售出不到30辆。

　　一些有意购买电动汽车的消费者普遍反映，电动汽车的一次性成本投入过高是阻碍其普及的重要因素。以一辆22万元的电动汽车为例，购置税近2万元，一年的保险费用在5000元左右，加上上海近5万元的牌照费，购买纯电动汽车的各项税费支出大约在7.5万元左右。电动汽车的购买成本被明显拉高，这对普通市民购买使用纯电动汽车的吸引力大大降低。

　　目前，电动汽车还处于“试验”阶段，安全性、充电的便捷性、实际行驶里程的真实性、电池的耐用性等等，均没有定数。因此，专家认为，当前阶段，政府采购、运输企业试运营，可能仍旧是推动新能源汽车发展的最主要方法。

　　（《光明日报》8.15 冯永锋）