我国铁路占世界铁路总营业里程的6％，工作量却占世界铁路的25％。以1999年为例，我国铁路每公里承担2883万换算吨公里的工作量，位居世界首位，是俄罗斯的1.8倍，日本的2.2倍，美国的2.6倍，德国的7.5倍，法国的7.6倍。我国铁路运输效率世界第一，运输负荷世界最重，还在逐年加大。
一些主要铁路干线运输能力十分紧张，京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南、西北地区一些铁路干线能力利用率已近100％；同时，客货混跑，客货运输争能力的矛盾非常突出。铁路运输紧张状况有目共睹。
以近些年春运情况为例，民工流、学生流、探亲流、旅游流相互交织，部分地区高峰期客流超出平常数倍。外出务工人员南下北上、东进西出，铁路客运量超常猛增，车站人满为患，许多车站售票厅、候车室和广场人山人海。在增开大量临时客车的情况下，列车仍然拥挤不堪，一些地区列车超员在100％以上，有的甚至高达300％，整个车厢挤得水泄不通，连厕所都挤满了人。由于列车严重超员，有的旅客被挤伤，一些列车因压死弹簧不能开车，铁路运输不堪重负，承受着巨大的压力，运输安全如履薄冰，干部职工忧心如焚。
面对春运的巨大压力，党中央、国务院给予高度关注，作出了民工有序流动等一系列决策，国务院和有关部门多次召开电视电话会议，进行全国动员部署。铁路部门对春运工作高度重视，加强领导，精心组织，不惜代价，采取了一切必要的措施。
尽管如此，铁路仍然不能满足所有旅客的乘车要求。从2001年春运看，铁路基本运行图客运能力为255万人，而全路日均实际完成317万人的运量，最高日达到404万人，这个运量是在已经最大限度增开临客和许多列车超员的情况下完成的，即使这样，有些重点地区仍然有不少旅客买不上票。
面对国情、路情，专家指出，解决铁路问题需要国家加大投资，继续大力发展铁路，铁路部门也要采取各种运输组织措施，加强管理，挖掘潜力，除此之外，还迫切需要发挥价格杠杆调节供求的作用，建立灵活的铁路价格机制是适应社会主义市场经济的必然趋势。
为缓解铁路春运的压力，经国家批准，从1993年开始，铁路部分地区春运票价断断续续地实行了上浮。2001年，国家批准铁路部分旅客列车票价实行政府指导价。
几年来的实践说明，价格杠杆确实可以在一定程度上起到调节供求、引导旅客避开高峰期乘车的作用。
从近三年春运实际看，铁路客流高峰不断降低，低谷不断抬高，客流的波动幅度不断趋缓。如2001年春运期间，在部分票价上浮前的1月上旬，铁路客运量比上年春运同期增长10.4％；上浮后的节前15天增幅仅为1.9％；除夕、正月初一和初二这三天票价不上浮，旅客发送量创造了历史同期最高纪录。
同时，通过价格杠杆的调节，可以引导旅客选择更适合于自身需要的交通方式，避免旅客过分集中涌向铁路。如2001年与2000年春运同期比较，铁路旅客发送量下降了1％，而民航增长1％，公路增长了5.1％。
总体来看，通过采取一系列组织措施和实行价格杠杆调节后，效果是明显的，铁路春运工作一年比一年有序，乘车环境有所改善。
铁道部指出，铁路部分旅客列车票价实行政府指导价，其目的主要是为了运用价格杠杆作用，调节客运市场的供求关系，以缓解铁路运能与运量的矛盾，逐步建立一种比较灵活的适应市场需求的铁路客运价格机制，促进运力资源的优化配置，更好地为广大旅客服务。而且，调整方案中有升有降，有利于铁路健康发展。
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