中国入世后，汽车工业全球采购这个概念被人们越来越多地提起，实际上不仅是汽车产品，所有的机电产品都涉及全球采购问题，但汽车工业的全球采购趋势正给中国的零部件企业带来十分巨大的压力。
熟悉汽车行业的人都知道，我国从1994年开始实行的《汽车工业产业政策》有两条比较硬性的规定：一是汽车整车制造企业不能以全套的CKD、SKD装车，也就是说不能靠进口全套的零部件装车，否则除要按进口整车纳税外，还不能上汽车目录，不能在国内市场销售；二是合资企业产品的国产化率达到40％、60％、80％，国家就相应地给予进口零部件关税优惠。
这些政策对推动我国零部件企业技术引进、质量提升曾经起了积极的作用。但是在高关税和非关税的壁垒保护条件下，很多国产零部件企业即使达不到规模经济，成本很高，质量不稳定，也可以生存并获利，从而造成资源浪费和社会损失。中国入世后，情况将发生重大的变化——
WTO《与贸易有关的投资规则》明确指出：不得进行硬性的国产化的要求、外汇平衡的要求；不得以必须引进技术和出口产品为条件来批准项目。现在国家经贸委正在着手修订《汽车工业产业政策》，使之符合WTO规则。
同时，按照中国入世承诺，汽车零部件关税将大幅下调，并且从2003年1月1日起，零部件进口配额将取消。也就是说，制造厂家完全可以根据价格性能比和质量成本要求，用进口零部件来装车，所以有的人提出，中国的汽车工业弄不好会由制造业变为装配业，这是非常危险的。对于中国的零部件企业来说，则面临严峻的生存挑战。
汽车界权威人士指出，WTO的基本规则就是资源在全世界优化配置，全球采购将是各个行业的发展趋势。我国的零部件企业号称有2000多家，但目前的生产状况是：机械件有一定的基础，一些企业经过引进技术和设备进行改造后，可能具备一定的竞争优势；塑胶件的生产由于化工行业不能提供合格的材料，还需要进口；电子件一般占轿车成本的20％，是我国零部件生产中最薄弱的环节；高档次的关键零部件，如发动机、齿轮箱等，除一汽、上汽一些合资厂能提供较好的产品外，大多要依赖进口。
近20年来，国内一些企业早走了一步，通过引进技术或与国外大型汽车零部件集团合资合作，在零部件的全球采购中已经入围了。如目前给大众集团配套的300多家企业，从三年前就开始逐步纳入大众的全球电子供应体系。
但大多数没有引进技术，没有实现产品的升级换代，也没有自主开发能力，不能进入到已经在中国合资的汽车整车生产集团供应网络的零部件企业要垮一批。
从现在广州本田建立的4S店就可以看出一些汽车业未来的发展方向。广本的4S店进行两个方面的封闭：作为汽车集团，它可以控制相当一部分汽车零部件厂，要求这些零部件厂不得将产品销售到社会上去；作为强有力的管理者，它规定自己的4S店不得在社会上采购零部件，全部要由它供应。这样的话，不入围的零部件企业就被排斥在整车企业的生产销售循环之外，而一大批靠假冒伪劣为生的企业自然就没有了生存的空间。
当然要做到这一步也很难，要求制造厂家、零部件供应厂家和销售服务商，共同建立起一个严密和完整的体系。
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