西部大开发战略实施以来，我们始终面临着经济大开发与环境大保护的两难矛盾。一方面，我国西部既是生态屏障地区，同时也是生态脆弱地区和环境敏感地区。另一方面，西部地区又是中国经济落后的地区，面临的发展任务特别沉重。经济大开发与环境大保护的矛盾尤其突出。探索新的思路、寻找西部经济大开发与环境大保护之间的结合点，变“两难”为“双赢”，理论和实践上都已经有了迫切需要。
西部地区生态环境治理和建设工程实施以来，出现的地方财政减收，个别地区和农户返贫等问题表明，生态环境治理和建设对西部地区所带来的利益与其所损失的利益在时空上都有一个差距，两者之间不是重合和互补的。处理好局部与全局利益、当前和长期利益、经济发展与环境保护之间的关系，才能保证以可持续发展为目标的西部地区生态环境建设自身的可持续性。
抓住机遇，加快发展，是西部地区生态环境建设实现预期目标的最重要的保证。
西部地区应当按照区域比较优势，调整经济结构，构建特色区域经济。面向市场，培育水电能源、生态旅游、绿色食品等新的经济增长点和“木头经济”的替代产业。
要引导农民面向市场，调整农业结构。积极推进农业产业化经营，增加农民收入。发展替代能源，解决好农民的吃饭、烧柴、用材等和生活生产问题，使农民在生态环境建设中得到实惠，使生态环境建设工程变成西部地区脱贫致富工程。
经济外溢理论认为，无论是环境破坏所造成的危害还是环境治理所带来的效益往往都要外溢到其他地区。西部地区生态环境治理受益的不只是西部地区，治理和保护西部地区生态环境的成本也不应当由西部地区单独来承担，而应当由环境服务功能的受益者来分摊。让享受环境服务功能的地区和个人有偿使用环境保护的成果，这也是社会主义市场经济的要求。
从我国国情出发，可从以下方面建立健全环境补偿机制：
⑴财政转移支付补偿。经济学认为当一种产品的所有者不能独享产品所带来的利润，而是与其他人分享，甚至其他人所得的利益更多的时候，该产品即成为公共产品。提供公共产品，并以税收等手段向公共产品的受益者收回公共产品的成本，以维持公共产品的运行是政府的主要职责之一。政府通过公共支付体系为环境治理项目提供资金，是环境补偿的主要途径。
⑵流域系统的补偿。西部地区是长江、黄河等大江大河的发源地。流域的上游不仅为中下游地区提供自然资源还为其提供流域系统。上游地区对自然资源的使用方式直接影响到为中下游地区提供的环境服务功能的数量和质量。大多数发达国家已建立起了由中下游地区固定受益人群向提供环境服务的上游地区补偿的机制。建立健全流域补偿的价格形成机制、定量化的经济技术方法、手段，是使我国流域补偿机制进入可操作层面的关键问题。
⑶城市工商企业投资补偿。城市工商企业通过向退耕还林还草农户发放资金或者实物补贴形式，反租倒包退耕土地的使用权，雇请当地农民整地造林，为其提供就业机会和劳动工资，不仅弥补了国家对退耕还林补偿的资金缺口，而且是对西部地区生态环境建设的体制创新。变政府行为为市场行为，改官员操作为民间操作，对农村市场制度的建立和发展也会发生重大作用。
⑷国际资金补偿。全球性的环境问题，将整个人类命运联系在一起，环境领域的国际合作将成为我国可持续发展新的动力。西部地区生态环境治理和建设理所当然地受到全世界的关注和支持。现在一个比较紧迫的问题是在争取国际资金中如何与国际惯例接轨，按国际惯例办事，加强人才培养，为争取国际支持创造条件。
在开发和保护之间是否只能进行鱼和熊掌不可皆得的选择？这不仅是一个理论问题，而更多的是一个实际问题。已经开工的青藏铁路堪称是经济大开发与环境大保护结合的典范。
从环境保护角度考察，青藏铁路所穿越的青藏高原既是我国和东南亚地区的江河源，又是世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心，自然生态独特原始，脆弱敏感，是世界野生动物保护基金会列为全球“生物多样性保护最优先的地区”。
按照党中央、国务院的要求，铁道部在青藏铁路的立项研究，勘测设计和工程建设中始终把环境保护提到前所未有的高度，全线专门用于环境保护的投资达12亿元人民币。在环境保护方面采取了以下措施：为了保护高原地表植被，严格划定施工范围和人员车辆行走路线，防止对施工范围之外的区域造成辗压和破坏；对施工范围的地表植被，施工前先将草皮易地假植，等路基边坡成型后及时移植覆盖；对唐古拉山以南自然条件允许的地段，选育当地高原草种播种植被或采用当地草甸根系繁植方式再造植被；为了保护高原珍稀野生动物资源，对经过自然保护区的铁路路线，采取绕避方案；为保障沿线野生动物正常生活、迁徙和繁衍，在相应的地段设置了30多处野生动物通道；为了避免施工中路基工程对地表径流阻隔和取土、弃土、弃渣对湿地的挤占，选择了绕湖泊、湿地的取弃土渣方案；在相应地段增加涵洞数量，以保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地退化萎缩。
青藏铁路对合理解决西部大开发与环境保护的矛盾的贡献将不亚于青藏铁路本身所创作的经济社会价值。
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