今年，中国车市出奇地火爆，1—7月我国轿车的销售量超过1999年全年销售量总和，39.9％的同比增长率在中国汽车发展历史上实属罕见。不少品牌的轿车都创下了销售最高纪录。在面对人们享受轿车的舒适之余，又有了新的烦恼——城市越来越拥堵，停车越来越难！
2001年，我国有公路143.5万公里，但600多个大中城市，城市道路总长仅15万公里，而这15万公里的城市道路容纳着50％的机动车，支撑着70％的社会经济运行。近年，在我国轿车以平均每年15％的速度快速增长的同时，我国道路建设里程每年增幅为3％—5％。拿北京来说，在过去的5年里，机动车保有量增长了100％，而城市道路的增长只有30％。车的增速已远远超过了路的增速。
有两种解决办法：“减少车”或“增加路”。
北京交通发展研究中心副主任郭继孚告诉记者：由于一方面国家采取的是鼓励轿车进入家庭的政策，另一方面城市机动化水平目前还十分低下，因此，严格限制汽车拥有量难以实行，况且限制拥有量也未必有利于城市现代化发展的总体需要。为什么欧美国家的大城市汽车拥有量指标比北京高5—10倍，仍能保持交通顺畅？因为他们日常基本出行75％以上是使用公共交通方式，问题关键不在拥有量，而在于使用频率。
从“道路建设”上说，一是北京市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以大规模扩充，这与国际上同类城市无法相比。
二是经济发展决定了道路设施无法与车辆保有量同步扩充。根据国际上百余个城市的交通建设经验，城市道路投资规模与GDP总量的比例大约维持3％—5％。如果长期超过这一限度，会导致城市社会经济发展中的比例失调，影响城市经济的可持续发展。因此各个历史时期用于城市交通建设的投资是与GDP保持同步同比例增长的。据此推断，北京市的交通建设投资年增长率也不可能超过10％。所以，不能期望以车辆保有量增长率（15％）同步扩充城市道路容量。
郭继孚说：“不能盲目地在数量上作文章。就算斥巨资把北京所有道路再高架一层，过不了几年，照样不会比现在好。”路不是多多益善，只能从优化道路结构上寻求突破。如何实现“路”与“车”的平衡局面？郭继孚认为有两种方式：一是改善路网结构，提高其整体运行效率；一是大力发展公共交通。
据介绍，北京路网特点是道路间距过宽。主干道的间距大多为700—800米，而在国外，两个路口的间距仅100—200米。专家分析：大的路网格局不利于道路资源的充分利用，一是可靠性差，一是方便性差，给人们的出行带来极大的不便。因此要逐步加大路网的密度，使各等级道路能协调配合，各司其职，减轻干道的压力。
更为有效的方式是大力发展公共交通。截至今年5月，北京市私人机动车达108.2万辆，占全市机动车总数的61％。与此相比，公共客运交通的发展相对缓慢。2000年，北京市地铁全年客运量4.4亿人次，仅承担市区日常出行量的3.6％，公共电汽车只承担出行量的22.9％。
专家介绍，要减省道路交通负荷，首要的是要减少个体交通的出行比例。在目前的情况下，公交承担出行比例每提高1个百分点，市区道路网高峰小时负荷就可减少7.8％。今年6月，上海公布了《上海市城市交通白皮书》，明确提出要“以公共交通为运输主体，改善公共交通服务水平，公交线路继续向偏远地区延伸。”
据了解，像伦敦、巴黎、东京等发达城市，对轿车并不是放任自流、不加干预的，而是采取种种措施加以规范，以保证交通顺畅，如提高汽车准入门槛、制定高停车费等等。统计结果显示，上海车主每年用于停车的费用高达2892元，比北京高出近一倍。《上海市城市交通白皮书》中强调：“实施道路拥挤收费，提高中心城市停车费率。同时，制定相应政策，提高私家车比例。”如何提高道路管理的科学性，这将是一个长期的课题。
 |
