鞠家星，铁道部科技司司长兼铁道部副总工程师。记者和鞠家星提起我国铁路建设的成就，他如数家珍，神采飞扬。
刚刚从青藏铁路建设工地传来喜讯，格尔木至昆仑山段现已铺轨116公里，今年年内可以完成铺轨任务。昆仑山至唐古拉山段连续多年冻土工程已全面展开。
在青藏铁路工地上，人们常说：“天上无飞鸟，地上不长草，风吹石头跑，氧气吃不饱，四季穿棉袄。”这几句话的确是青藏高原自然条件的真实写照。2001年6月29日青藏铁路开工后，在青藏铁路建设上，无论你走到哪个施工现场，都看不到多少施工人员。这里不是像以往铁路建设那样采用人海战术，而是实行“机械化、工厂化、专业化”施工。凡是能在山下组装好的，就不到山上来做，凡是能用机械的，就不用人工。目前青藏线上已经投入使用的现代化机械设备近6000台套。青藏铁路在施工设计上体现了尊重科学、以人为本的理念，尽量减少高原施工人员的劳动强度。
为了实现国家对青藏铁路建设“高起点、高质量、高标准”、“建设世界一流高原铁路”的要求，开工前建设单位制定了全线创优规划。铁道部成立了青藏铁路工程质量监督站。施工单位内部层层签订质量责任书，不断改进和完善质量管理体系。在施工图设计过程中，铁一院引入了专家咨询，施工现场推广了施工图现场优化。在施工阶段，坚持了“样板引路、试验先行”，保证了工程质量的可靠性。监理单位对关键工序和重要部位实行旁站监理。经检测，目前已完工程的质量合格率达100％，优良率达90％以上，工程质量普遍达到了较高水平。
你知道吗？青藏铁路风火山隧道全长1338米，轨面标高4905米，比秘鲁铁路的海拔最高点4817米、阿根廷铁路的海拔最高点4475米分别高出88米和430米，是世界上海拔最高的隧道，也是青藏铁路重点难点控制工程。这个隧道位于可可西里“无人区”边缘，那里平均海拔4900米左右，年均气温零下7℃，寒季最低气温达零下40.8℃，空气中氧气含量只有内地的50％左右，被称为“生命禁区”。冻土层最厚达150米，覆盖层最薄处仅有8米，施工稍有不慎，就会导致大塌方，工程难度之大是铁路建设史上前所未有的。风火山隧道是青藏线5个科研试验段之一，是青藏线科研项目最多的高原冻土隧道。
我们在高原冻土隧道设计和施工中，采用了防水、保温等新技术和新工艺，研制应用了低温早强耐久性混凝土，攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆等技术难关，初步掌握了高原冻土路基和隧道施工的有效办法，达到了国内外冻土隧道施工的领先水平。在3000多人的施工现场研制建成3座生产、生活医用制氧站，向风火山隧道进行弥漫式供氧，并在洞内安装了氧吧车，填补了世界高海拔制氧技术的空白。
你想想，火车将跃上世界“第三极”，这桩前无古人的历史壮举，正在我们中国铁路建设者手中变成现实。这样的事多么让人振奋！
我可以给你描绘出青藏铁路通车后的这样一幅图景：时速120公里到140公里的火车从格尔木出发，迅速通过高海拔地带，夕发朝至或朝发夕至，12小时就到拉萨。车上备有氧气，甚至可以建氧吧，舒适快捷。白天，乘客一路上还可以饱览高海拔地带奇异而壮美的风光。
我这里说的还只是一条青藏线的建设。以我个人这些年来工作的体会，新时期我国铁路建设，总的来说，真的是取得了骄人的成就。仅仅从1998年至2001年，我国铁路年均建设投资超过540亿元，是新中国成立以来投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的几年。
我国铁路4年累计新开工建设大中型项目39个，建成投产38个，完成新线铺轨4933公里，新增铁路营业里程4030公里，投产复线铁路4103公里、电气化铁路4848公里。到2001年末，铁路总营业里程已突破7万公里，其中，复线铁路2.3万公里，复线率为38.3％；电气化铁路1.7万公里，电化率为28.6％，提前实现了跨世纪五年建设目标。
我告诉你这样一个事实：我国铁路营业里程目前位居世界第三，复线铁路和电气化铁路里程均位居亚洲第一。京广、哈大、成昆全线电气化，宝成、株六、菏兖日复线，金温、达成、神延铁路等一大批重点项目投产，为国民经济持续快速发展做出了应有贡献。经过四年大规模的铁路建设和技术改造，中国铁路无论在数量上和质量上都上了一个新的台阶，主要干线的运输能力紧张状况已经大为缓解，基本上打破了长期以来制约国民经济发展的“瓶颈”。我觉得，我国铁路建设取得的辉煌成就，不光是我们能感觉到，全国人民都会有深切的感受。
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