6月1日，酝酿、起草历时两年多的《汽车产业发展政策》终于颁布实施。国家发展和改革委员会将其13章78条的内容与1994年的《汽车工业产业政策》相比，列出了七个方面的特点。令人关注的是，“引导和鼓励发展节能环保型汽车和新型燃料汽车”作为《汽车产业发展政策》中技术政策的核心内容，成为这七个方面的特点之一。
《汽车产业发展政策》的第7条―12条是第三章“技术政策”的全部内容。记者注意到，新的汽车产业技术政策透视出的信息非常丰富：大到汽车产业发展与国家能源结构调整战略的平衡，小到新型车用燃料的市场前景、新车平均油耗比降低幅度时间表的排定、汽车产品油耗公示制度是否实施、汽车电子产品在产业链中的地位等等，这些业内人士关注、已经或期盼手握方向盘的消费者牵挂的种种问题，新技术政策或多或少都给出了答案。
面对能源环境挑战的选择
1994年《汽车工业产业政策》中关于节能和环保的部分所占的比重并不大，主要是第15条涉及；而新的《汽车产业发展政策》第8条开头就态度鲜明、指向明确：“国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。”
态度转变的背后，是面对能源与环境挑战的选择。
挑战首先来自能源。近年来，汽车消费增长与国内石油供应不足的矛盾突出，我国汽车的高油耗使之更甚。今年1月，国务院发展研究中心产业经济研究部与清华大学等单位共同完成的《机动车燃油经济性背景报告》显示：现阶段，我国按车型比较的平均油耗比日本、欧洲燃油效率第一阶段标准和第二阶段标准分别高了24.7%、39.4%和48.42%。而对相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上。
挑战同时来自环境压力。随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右。城市污染也将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。通过多种途径降低燃料消耗、发展节能技术成为汽车产业发展的必然选择。
汽车燃油经济性要量化
关于提高汽车燃油的经济性，《汽车产业发展政策》第10条给出了明确的时间表：“2010年前，乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。要依据有关节能方面技术规范的强制性要求，建立汽车产品油耗公示制度。”
这一内容给出了一个信号：国家将对汽车燃油的经济性逐步实行量化考核，进行科学管理。
国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞介绍，造成我国机动车燃油效率不高的一个重要原因是迄今为止我国还没有燃油经济性标准。反观世界上主要的汽车生产国（2004年我国汽车产量已上升到世界第四位，早已步入汽车生产大国之列）无一不实行燃油经济性标准。
《机动车燃油经济性背景报告》中关于美国的一个例子颇能说明问题：经过1973年第一次石油危机的冲击，美国政府于1975年制定了强制性汽车燃油效率政策，同时制定了机动车燃油公告及燃油节约法规（CAFE），要求每家汽车生产厂商每年所出售汽车的平均燃料经济性必须达到国家所规定的标准。数据显示，仅2000年，由于CAFE标准的实施，美国就节约了1.9亿吨的原油（相当于当年石油消耗总量的20％）和920亿美元的费用。
专家表示，《汽车产业发展政策》第10条内容为在我国实行燃油经济性标准打开了通道。
寻找汽车电子产业立足点
很多人都说：如今的汽车是台装了4个轮子的计算机。有关报告指出，2005年，中国汽车电子市场产品规模将达到2500亿元；2010年，汽车业的大多数重大技术创新都将来自电子方面。正是看到这一趋势，《汽车产业发展政策》第12条同样态度鲜明：“国家支持汽车电子产品的研发和生产，积极发展汽车电子产业。”
清华大学汽车工程系教授袁大宏介绍，汽车电子产品可以分为两类：一类是车载汽车电子装置，属于附加值部分；另一类是汽车电子控制系统，例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制 ABS 系统、电子控制悬架系统等，它们直接影响着汽车的性能。袁教授以燃油喷射系统举例：2003年国内轿车销量200万辆，每套系统的价格在2000―2400元之间，一年是400多亿元。国内没有自己的系统，巨大的利润外流了。
因为汽车电子控制系统包含的内容非常广泛，袁大宏认为，国内企业应根据新技术政策的要求，来选择所要开发的产品，这样才有巨大的市场前景。他强调，环保、节能和安全这三大要求，应成为目前开发相关汽车电子产品的立足点。
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