从4月1日起,卖车和造车都有了新规矩。
先说卖车吧,由三部委联合发布、4月1日正式实施的《汽车品牌销售管理实施办法》听起来有些深奥,其实规范的事挺简单,就是谁有资格卖车。有钱、有场地、有办法弄来新车还不够,还必须有厂家的授权,否则就不能得到工商部门的营业执照。
也许这项规定将一些不熟
然而,此规定在经销商那里却造成了一场大地震。有人统计过,目前全国有30000多家汽车经销商,但获得了厂家授权的仅有2000多家。新规矩是否意味着大多数经销商将关门大吉？还是意味着没有得到授权的经销商都得去争取厂家的授权,或者成为被授权经销商的二级或三级代理者？但无论如何,厂家的主导地位都将得到进一步的加强。
而对于消费者来说,由于此项规定增强了厂家对经销商定价的控制力,消费者与经销商讨价还价的可能性也就小了,由经销商推动、最后厂家不得不“追认”的降价也将成为一种美好的“回忆”。
于是,有人担心,在车市并不景气的背景下,此种理想化的规定恐难以得到有效实施,“上有政策,下有对策”,一切还将“照旧”;也有人认为,一旦好经被念歪了,新的垄断只会使消费者无可奈何地多掏腰包。
再说造车的新规矩,从4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》是针对中国的新车与世界市场越来越同步,而汽车技术却原地踏步而进行的一项激励或者说惩罚措施。
近年来,当各种与世界同步的新车不断涌现的时候,有人欢呼,也有人叹息。据说北京某创造奇迹的轿车厂家“生产”的第一批车只有电瓶是国产的,其他均是原装进口,以至于见多识广的海关人员面对这批以“进口零部件”报关的进口新车吃惊得不知该如何是好,只能先扣下再说。
国内这两年下线的新车大部分都是以CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）方式生产的,越新的车型越是组装的。为了更快的获得最大的利润,几乎所有的合资企业都选择了组装生产方式,这虽然在短期内给国内车市带来了繁荣,但中国正在面临成为汽车装配中心的危险,我们离汽车核心技术则越来越远。
有数据显示,我国以KD方式生产汽车的企业近50家,但几乎没有一家有自主开发能力,谁拼装得快、组装得好,谁就是KD大战的赢家。导致部分汽车生产厂家取巧的原因,是零部件与整车悬殊的关税差，以及政策空白留下的投机空间。
由国家发改委、商务部和海关总署联合制定的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的核心内容是,具有整车特征的进口零部件将按整车征税。目的就是要求新车型一推出就要达到一定的国产化率。但专家表示,新政策的规定将延缓新车引进过程,对于消费终端的影响则表现在车价和维修成本将有所增高。
当然,短暂的付出是为了长远的收获,大家期盼着,在政策的强制要求下,我国汽车的国产化将提速,消费者今后能买到真正的“国产车”,并且期盼这个过程不要太漫长了。
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