6月24日，北京。
76岁的席龙飞教授，精神矍铄、步履轻盈。
他此次是来北京参加纪念郑和下西洋600周年画册《郑和史诗》发布仪式的。翻开画册，他指着宝船复原图、宝船天妃宫、宝船厂遗址向记者一一介绍。宝船研究的苦趣与乐趣全在这画里画外了。
宝船究竟有多大
《瀛涯胜览》卷首记有：“大者长四十四丈四尺，阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”有学者对这一巨大尺度存有疑问。他们认为，所有记载宝船尺度的文献如《瀛涯胜览》、《明史》、《郑和家谱》等，均晚于罗懋登的神魔小说《西洋记》。他们认为宝船尺度是抄自《西洋记》的，不足信。
席龙飞说：“我不同意这种说法。1985年出版的《郑和下西洋论文集》第一集中，邱克的论文披露：我国著名海外交通史学者冯承钧，曾见过明钞说集本《瀛涯胜览》，该书不仅记有宝船尺度，而且是刊于‘景泰辛未’年，即明代景泰二年（1451年）。其时不仅没有《西洋记》，而且罗懋登尚未出生。”
据介绍，席龙飞曾与何国卫教授一道，于2004年12月15日，在福建省图书馆看到了明代谈生堂抄本《瀛涯胜览》，书中卷首记有宝船尺度。书末记有“景泰辛未中秋望日会稽山樵马欢述”15字。这说明谈生堂抄本《瀛涯胜览》，是抄自“景泰辛未”年的一种版本。明代著名藏书楼祁氏谈生堂，是既藏书也抄书。藏书楼的抄书与文人学者的校订、注疏不同，除特别说明外，是既不增加也不删减更不修改原书的内容的。因此，将各种文献所记宝船尺度均视为源于《西洋记》的立论，是缺少根据的，企图否定郑和大型宝船存在的“结论”也是难以成立的。
据了解，学术界还有另一种观点认为，由于文献所记宝船的船长与船宽的比值只有2.466，与沙船的长宽比4.0―5.5差别很大，颇疑宝船尺度的记载有误，遂产生肆意修改宝船尺度的各种学术见解。
席龙飞说，早在1947年，管劲承撰文指出：宝船“长阔之比，约为七与三，于此，我们只凭常识为断，就不能无疑”。他认为这是史官笔下的船，不是由工匠造出的船，他讥宝船为“短短胖”。上个世纪的60年代，有的学者撰文：“颇疑船宽记载有讹舛之处”。对“广十八丈”疑为“广于八丈”之误。上世纪80年代初，有的学者撰文认为，《明史》对宝船长、宽的记载搞颠倒了。于是将宝船“长四十四丈、宽十八丈”改为“宽四十四尺，长十八丈”。他们认为这样修改“则与一般（沙船）法式估算的尺度就相当接近了”。
然而，在上世纪70年代和80年代，我国相继发掘出泉州湾宋代海船和宁波宋代海船。这两艘古船的长宽比分别为2.5和2.7，《明史》等文献所记宝船的长宽比值有了文物例证。席龙飞与何国卫于1983年发表《试论郑和宝船》，对各种质疑予以回应。以出土古船都具有小的长宽比为据，不同意肆意修改宝船尺度。考虑到具有小的长宽比的出土古船都是福船船型，它更适于驶往南洋的广深海域，于是提出宝船应是福船型而不是沙船型。
席龙飞的这些学术观点，获学术界的广泛支持。
厦门大学庄为玑、山东大学郑鹤声等教授相继著文，认为文献所记宝船的尺度并不错，都不同意肆意修改宝船尺度的各种学术见解。后来，邱克在北京图书馆查到《瀛涯胜览》的早期抄本《三宝征彝记》，所记宝船尺度均用会计数码大写，他文章的题目是：《谈郑和宝船尺度记载的可靠性》。
1985年，在纪念郑和下西洋580周年时，在纪念郑和筹委会和中国航海史研究会的组织策划下，按文献所记的宝船尺度并取福船船型，复原制作了宝船模型并在昆明、南京、太仓和长乐等4处郑和纪念馆展出。
宝船是在哪里造的
很长一段时间，有学者认为宝船厂遗址在龙江船厂，而按照这个船厂的规模是造不出大型宝船的，那么，郑和宝船出自何处？
“很多学者把宝船厂遗址混淆于龙江船厂。”席龙飞说，龙江船厂建于明洪武初年，因为有一本《龙江船厂志》，很是有名。不过书中有厂图，其厂址在城壕与秦淮河之间，深阔尺度只有354丈、138丈。由于厂址远离长江，所造船舶只能由秦淮河北上才能达于长江。
郑和宝船厂建于永乐年，在《武备志》卷二百四十的《自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图》（即《郑和航海图》）中不仅提到宝船厂而且画出明确位置。即濒临长江且与长江中的太子洲互相对应。
虽然有的学者常将宝船厂与龙江船厂相混淆，但是有《龙江船厂志》和《武备志》这两部明代的著作和书中的厂图，证明不是一个厂。一个在长江边；一个在秦淮河以东直到城壕之间。特别应当指出：《龙江船厂志》也提到宝船厂，但讲到宝船厂时即讲“该厂”，讲龙江船厂时则讲“本厂”。在一本书中有“该厂”和“本厂”的不同称谓，也证明这不是一个船厂。
上个世纪的80年代初，江苏省造船工程学会副秘书长洪长倬曾对南京明代两个船厂的遗址作过踏戡。他所绘制的两个船厂的相对位置给人以清晰的印象。洪长倬著文指出：“宝船厂是有可能制造宝船的，史书所载宝船尺度也是无问题的。”
席龙飞说，2003年到2004年，南京博物馆的考古专家对宝船厂遗址中的第六作塘作了考古发掘。据测量：作塘上口宽44米，底宽约15米。两作塘间的堤岸呈梯状，上宽33米，下宽约60米。这当然是现在的尺度。在600年前不曾下塌时，堤岸的高程要比现在高得多，堤岸的上宽将远小于33米。作塘的上口宽也将远大于44米。作塘的长度有400米以上，作塘的底部虽为淤泥，但是有打下了许多木桩的34处基础工程,有足够的强度用于造船。由此可知，这宝船厂遗址在当年是可以建造出长44丈4尺、宽18丈的大型宝船的。特别应当说明，这第六作塘在遗址中不是最大的，尺度最大的是最北面的第七作塘。
长44丈4尺、宽18丈和长37丈、宽15丈的两型宝船，在当年的世界上是绝无仅有的特大船。即使晚于郑和时代大约100年以后，西方一些知名航海家的船也并不大。例如哥伦布的旗舰“圣・玛利亚”号，长度只有80多尺，排水量约233吨。达・伽玛的旗舰“圣・加布利尔”号较大，但也只约有400吨。麦哲伦的旗舰“特立尼达”号，是110吨。当时西方的船都尚未大型化。所以，可以说宝船厂是当时世界上最大的造船厂。
宝船如何抵御风浪
席龙飞说，首先，郑和船队充分利用季风。例如每次出航，由于福州长乐五虎门开洋时间，都是在冬季，这时北风大振，正好送船队赴南洋。每次返航都是在夏季，这是利用夏季的南风，我国常称之为“回舶风”。
其次，在沿岸航行时，常使用地文航法，以沿岸的岛屿、山峦、古塔等建筑物为地标。
第三，利用测深锤长绳上的标记测量水深，利用带牛油脂的铅锤粘上来的泥沙，可判断海洋底质的状况，以避免触礁，或者寻觅适宜的锚地。
第四，以水针罗盘来指引航向。在航海图上都标记有某航线在某航段的针位是什么，船舶可按图选择航向。
第五，以更计航行的里程。更原为时间单位，每天为十更。在航海中的“更”又是计里程的单位。每更约60里。由于风、流的影响，航速或有快慢，每更所走的里程稍有不同。船上的水手有测更的简便方法：以木片从船头抛下，水手从船头向船尾走。如果走到船尾时，正好木片也漂流到船尾，这叫“合更”。如果船速较慢，人到船尾时木片还没漂到船尾，这叫“不及更”。如果不等人走到船尾，这木片早就漂到船后去了，这叫“过更”。过更时，每更大于60里，不及更时就小于60里了。明代有合更、过更和不及更的认知，说明对航程的计测精度有所进步。
最后，在茫茫大海中怎样确定自己的船位呢？这就要使用“过洋牵星术”，以测星斗的高度来确定船位。“牵星板”共有大、小12块，手持牵星板，其下边与海天线齐平，牵星板的上边与所观察的星斗齐平，以所用的牵星板可知该星斗的角度。在北半球经常测北极星。在赤道附近或南半球看不到北极星，经常牵的星是华盖星。过洋牵星术是阿拉伯航海者所熟练的技术。郑和船队很快就掌握了这种技术，在《郑和航海图》中有四幅过洋牵星图，给出各航线牵星的高度，以指导航行。
英国学者李约瑟在其《中国科学技术史》第四卷第三章中写道：“明代文献中有关郑和船队旗舰的尺度，乍看似乎难以相信，但实际上丝毫不是‘奇谈’。”他还指出：“在明朝全盛时期（公元1420年前后），其海军也许超过了历史上任何时期的亚洲国家。甚至可能超过同时代的任何欧洲国家，乃至超过所有欧洲国家海军的总和。”
席龙飞说，郑和大型宝船和规模巨大的宝船队的出现，既是郑和执行明成祖朱棣的与西洋各国睦邻友好，实行在政治、经济和文化上交流政策的需要，也是我国历史上注意发展造船业和不断提高航海技术的顺理成章的结果。
沙船：长江下游和江苏沿海流行的平底平头浅吃水的一种船型，长宽之比较大。主要航行在长江口以北的航区，此航区水浅沙滩多，在落潮时，有“稍搁无碍”之效。
福船：福建、浙江沿海流行的尖底尖头深吃水的一种船型，长宽之比较小，其特点是“上平如衡，下侧如刃，贵其能破浪而行也”，适合于南洋广深的海域。
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