图为洋山港区全貌
来自交通部的最新消息,2006年底,我国沿海港口完成吞吐量39.41亿吨,其中集装箱8800万标准箱,连续四年居
自主创新:攻克大型深水航道建设关键技术
90公里宽的长江入海口,海天茫茫,一望无际。1998年1月,我国历史上最为宏伟的水运工程――长江口深水航道治理工程就在这里拉开帷幕。三期工程完成后,航道水深可分别达到8.5米、10米和12.5米,届时可满足第五、六代大型远洋集装箱船舶和20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的需要。
交通部专家技术委员会成员、原总工邹觉新说,参加长江口的工作近50年,看到工程在这个伟大的时代得以实现,感觉十分振奋。长江口工程是我国水运建设事业中的伟大创举,在世界上也应该是第一位的。
交通部徐祖远副部长说,长江口深水航道治理工程是巨型复杂河口航道整治技术应用的典型案例。该工程的总体治理方案、半圆形沉箱等轻型重力式结构、专用施工设备及施工工艺等形成了多达74项的创新技术,均属世界首创。目前,一、二期工程已通过国家竣工验收,航道水深已加深至10米,通航尺度大幅度提高并维持稳定。
近年来,随着航道治理先进技术的推广运用,广州港13米出海深水航道、湛江港25万吨级航道、天津港20万吨级航道和连云港7万吨级航道先后扩建成功,位于粉沙淤泥质海岸上的黄骅港外航道一期工程整治成功,提升了港口的主枢纽地位,为经济发展提供了有力保障。
历尽艰辛:掌握大型港口机械装备核心技术
今天,人们走在世界很多著名港口,在高高耸立的集装箱起重机大臂上,都会看见上海振华港机椭圆形ZPMC的标志。据了解,振华港机的产品目前已进入世界50多个国家和地区,占有世界集装箱岸桥和场桥市场70%以上的份额!
徐祖远说,我国的港口机械装备工业经历了从引进、消化吸收到国产化的艰辛历程,目前已进入拥有自主知识产权和掌握核心技术的新阶段。以振华港机产品为代表的中国港口机械装备技术处于世界领先地位,中国品牌已获得世界港口界的普遍认可。
此外,上海港外高桥自动化无人堆场系统,在集装箱自动化作业工艺和设备、自动防摇、自动识别、自动定位、堆场智能控制等方面进行了富有成效的创新实践。目前,我国港口的岸边装卸设备已能满足1万标准箱集装箱船和20万-30万吨级散货船的装卸作业需要。集装箱码头船时效率已达每小时529标准箱,为世界领先水平。大型散货专业化码头单机作业效率明显提高,煤炭装船效率已超过每小时8000吨,矿石卸船效率达到每小时2750吨,原油卸船效率达到每小时7000立方米。
不懈探索:形成沿海大型专业化码头建设成套技术
正在进行的洋山深水港区的开发建设举世瞩目。工程要在离陆地30公里外的外海孤岛建设550万标箱的大型集装箱港区。工程建设自然条件之复杂、技术难度之高、工程量之大在我国乃至世界建港史上实属罕见。
据了解,工程建成后将解决上海港集装箱码头通过能力严重不足的矛盾。工程突破内河和长江口局限,在三类海区使用DGPS定位系统、ADCP测流、多波束测深声纳系统和多普勒测流验潮等技术;开发了具有自主知识产权的多因素耦合的海洋动力模型试验体系;采用了斜顶桩板桩墙承台结构、大直径嵌岩桩、深水倒滤层、深海造堤、粉细砂无填料振冲地基加固、深水航道等创新技术。
徐祖远说,上海洋山港区结合我国实际,成功开发了多种有效的地基处理方法,其中真空预压法、爆炸挤淤法居世界领先水平。这些地基处理方法在上海洋山港区、广州南沙港区、天津港、大连大窑湾港区、宁波北仑港区等大型港口建设中得到广泛采用,并取得显著成效。此外,水下基床抛石整平机械化施工工艺、大型沉箱出运、海上远距离拖运和安放工艺、疏浚与吹填施工新工艺等,大大提高了施工质量和效率,部分工艺与技术已达到世界先进水平。
徐祖远说,围绕煤炭、原油、集装箱、矿石等为代表的大型现代专业化码头的建设,我国已在地基处理、水工结构、水工及疏浚技术、装卸工艺等方面均取得了重大技术创新,初步形成了大型专业化码头建设成套技术。
良好机制:推动水运工程技术持续创新
进入21世纪以来,交通部共完成水运工程科技研发项目1200余项,获得200多项国家和省部级科技进步奖。我国初步形成了沿海大型专业化码头建设成套技术;基本掌握了大型、高效港口机械装备核心技术;攻克了大型深水航道建设部分关键技术;内河水运工程技术取得重大进展;广泛应用和提升信息化技术;基础性研究取得重大进展。
徐祖远说,首先,理念创新是技术创新的重要前提。大连港大窑湾港区、天津港东疆港区、长江口深水航道治理工程、上海洋山深水港区、广州港南沙港区的建设都离不开理念创新的引导。
其次,必须充分发挥政府在技术创新中的主导作用。进入新世纪以来,各级政府在技术创新中发挥着组织领导、制定和实施政策,对基础研究给予重点支持的作用。交通部在财政部等有关部委的支持下,每年安排2亿元,作为西部交通建设科研经费,为公路水运的技术创新工作开拓了新的资金渠道。据不完全统计,2001年以来,各级政府对交通科技经费的投入累计达75亿元,其中,国家财政经费近15亿元,地方经费约60亿元。
第三,充分发挥企业在技术创新中的主体作用。水运企业要发展、提高核心竞争力,对于技术的创新有着迫切的需求。投资主体的多元化,也使得企业能够在大型工程建设中发挥出创新的主体作用。对于水运工程而言,工程建设单位(项目法人)及大型建设企业是技术创新的关键,设计、科研是创新的龙头,人才是创新的根本。
第四,把水运建设市场需求作为技术创新的直接动力。进入新世纪以来,为满足大型深水港建设、复杂河口出海航道治理、智能交通、节能环保等新的需求,研究开发的沿海大型专业化码头建设成套技术,有力地推动了水运工程建设的发展。实践证明,技术创新一定要以国民经济发展与人民群众不断增长的交通运输需求为出发点和落脚点,以市场需求为引导,才能有强大的推动力,才能不断取得新进展。
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资源节约:水运工程技术创新的重点
未来20年,我国国民经济将持续快速发展,西部开发、中部崛起、东部率先实现现代化和振兴东北老工业基地等战略部署的实施,也将进一步拉动对水运的需求。预计“十一五”期间,全国沿海港口总吞吐能力约增加20亿吨;2010年我国内河航道通过能力将比2005年提高约40%,2020年将比2010年翻一番。
我国人口众多、资源相对短缺,面对加快水运基础设施建设与自然资源供给,以及大规模的开发建设与保持自然环境、可持续发展之间矛盾,我国的水运建设必须围绕节约水、土地、岸线和能源等,开发应用新型建筑材料以及保护生态环境等,攻克一批关键技术,以集约型增长为内在要求,实现低投入、低消耗、低排放、高效率。
据交通部水运司有关负责人介绍,围绕节约资源、环境友好将研究多项关键技术:
一是开发大型化、智能化、专业化港口机械装备与工艺技术。在加强集装箱、大宗散货装卸技术研发的同时,注重特种货物装卸技术创新。在加强沿海大型码头装备高效化、大型化的同时,注重中小码头经济灵活的装备与工艺技术创新。在继续关注效率和成本的同时,要注重装备与工艺的节能、环保、安全的技术创新,尤其是港口生产过程中的节能减排和减少港口污染技术。
二是加强内河航运节地、节能、改善环境的优势发挥研究。制定完善内河航运发展规划,促进水资源的合理开发和综合利用;研究以航运为主的流域综合利用技术;研究扩大内河通航能力措施。在节地、节能、改善环境研究方面实现技术突破,不断总结经验,逐步推广,建设资源节约型、环境友好型的内河水运工程。
三是对水运工程环境保护关键技术进行研究。重点研究海洋、河流环境中的生态影响预测模型及恢复技术;疏浚土的综合利用技术;减少运输设备、陆域吹填、工程爆破、外海抛泥对环境影响技术;环境污染物“零”排放技术等。
四是以集装箱码头堆场门式起重机节能减排为工作重点,按照《中国节能技术政策大纲(2006)》和《节能减排综合性工作方案》的要求,加快节能减排技术的研发和推广应用工作。
五是抓紧实施《水运工程建设标准体系表》。工作中要及时吸纳新理念、新技术、新材料,引导水运建设走资源节约、环境友好之路;要按照是否涉及人民生命财产安全和人身健康、环境等公众利益为原则,进一步分离强制性条文与推荐性条文。《水运工程节能设计规范》争取年内发布实施,《水运工程施工安全防护技术规范》争取年内完成征求意见稿。
六是改革水运建设项目验收与评优工作。按照政府转变职能的要求,集中精力抓好建设工程好与快的辩证统筹关系,坚持又好又快地发展水运建设。在水运工程建设项目评优工作中,要侧重技术创新的比重,突出考虑专利、知识产权等技术创新在工程应用中的含量。
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