限行4天后北京会怎样
有关专家说，人人都想留住单双号限行这几天的畅通有序和蓝天白云，但是单双号限行毕竟是一种“非常举措”，不宜作为城市交通管理的“常规手段”。事
本次限行，也“测试”了北京交通管理牵一发而动全身的现状。
有专家说，北京早已从保有量上迈过了汽车时代的门槛。而汽车时代的一个显著特性就是牵一发而动全身。
更何况，这次牵的是整个北京汽车的近一半――130万辆。这一牵，牵动了环境、土地、能源等各个方面。
限行4天后，北京的交通还会那么堵塞吗？答案不容乐观。毕竟，北京机动车辆的增长速度摆在那里：京A打头的机动车号牌在北京市使用了数十年的时间，之后才出现京C字头的车牌。2002年，京F车牌出现。但仅仅一年之后，京H车牌就登场了。从京H到京J用了不到两年时间，而京J号牌到京K号牌只用了一年多。如今，京K号牌在不到一年的时间里迅速发展到京L号牌。
据了解，为跟上机动车的发展速度，北京市一直在不断加快道路建设步伐。城市快速路系统由二、三、四、五环以及八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路等19条放射联络线组成，建成后总长度约280公里。目前八达岭高速公路、京开高速公路等12条放射线已经建成。2010年前还将建设京平高速、京津二通道、西北货运通道、机场南线等高速公路，形成由中心城区向外放射，横连东西、纵贯南北的900多公里高速公路网。
北京交通之“堵”原因何在
车多拓宽路，路宽车更多。其实，300多万辆的车量在发达城市并不算多，目前东京、纽约等城市的机动车保有量早已超过了800万辆。日本在上世纪六十年代就已经达到每家一辆到两辆汽车，但是现在东京一直保持着良好的城市交通状况。因为在上世纪四十年代到六十年代，东京已经意识到车量将快速增加，未雨绸缪地开始大力发展轨道交通。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。
清华大学交通研究所所长史其信教授说起北京道路拥堵的原因时指出：“开自家的车在北京人看来是最方便、最舒适的外出方式，因为其他方式到达目的地费时费力，更多的人于是自驾车出行。一方面私家车太多造成拥堵，另一方面其他交通方式的无用正是私家车大量上路的主要原因。说到底，北京的‘堵’还是来自城市交通的单一结构和管理问题。”
史教授还告诉记者一件事：1995年建设部召开会议，邀请了世行、亚行等专家研究城市发展战略。专家们总结国外城市交通发展的经验，提出北京将要面临的很多城市交通问题，也提出了建议。与会者一致认为发展公交是缓解城市交通问题的重要手段。
解决道路拥堵从何处着手
专家认为，北京作为一个国际大都市，集文化、娱乐、办公等城市功能于一体，有大量人口涌入。解决这么多人的出行问题是一个大的系统工程，急不得。巴黎、纽约等城市都经历过一个“堵――治――顺”的过程。北京进入汽车时代不久，基础设施建设相对落后，不能期待城市能在一夜间“改头换面”。那么，就要一个个地克服现有的毛病，从最贴近老百姓出行的方面做起。
“目前解决拥堵最好的办法就是从公共交通入手。”史教授提出了自己的建议，“前一段时间北京公交发展走了歪路，没有认识到公共交通是公益事业，过早地让公交公司市场运作自负盈亏，在政府控制票价的前提下，造成公交公司服务水平的下降。公共交通市场化条件不成熟的时候一定要由政府管理。现在政府把公共交通拉了回来，这是绝对正确的。首先要使公交正点，使乘坐、换乘方便。”
停车也是北京城市交通的问题缺口，现在的车上路没处停，人们在自家小区里找车位也很费劲。北京三环路内寸土寸金，地面上找地方扩大停车位越来越难。“延伸停车空间、地面造立体停车场、开发地下面积，这些只是缓兵之计，首要的还是要让车轻易不进中心城区，让车停在城市繁华区周边，同时增加换乘点建设投入。”停车规划与停车管理正是史教授的研究方向，他说，通过这些方法人们就会形成“坐公交、地铁也可以很方便快捷地到达我想到的地方”的观念，不再追求“与其人挨着人在路上堵还不如我一人在自家车里堵”，主动放弃私家车。
史教授眼里理想的城市交通就是要有智能化、科学化的交通管理。什么是智能化和科学化呢？他举了最简单的例子：现在停车难，很多车主往往绕着目的地周围慢速行驶找停车位，这一次次绕圈就是“无效交通量”，可以在停车地区建设停车诱导系统，周边树立电子标牌提示停车位多少。智能交通系统就是这样将道路、车辆、行人融为一体的交通运输系统。
归根结底，所有的措施都是为老百姓出行服务的，强化城市交通的服务性是重中之重。“与其说是堵在路上，不如说是堵在了思路上。”北京国际城市发展研究院的一位专家说出了城市交通问题的关键。城市建设要以老百姓出行为出发点，“政府能为老百姓出行服务做实事。”
照片说明：北京东四环小武基桥区的车流。左图8月16日8时24分拍摄，右图8月17日8时17分拍摄。照片来源：新华网
 |
