年花租金100元（折合每日0.27元），就能租到一辆新自行车，可异地存车或换车，看车、修车均由出租单位负责。至明年奥运会前夕，北京市民可按照这一租车模式，租用5万辆单车。北京市环保局在“单车总动员”启动仪式上透露了此消息。（据《新京报》）
公共自行车在北京奥运会期间推出，不仅将极大地方便市民
与之相比，北京每年100元的租车费用固然不高，但每日20元的短租费用以及400元的押金却引起不小的争议。我们知道，个人使用自行车面临的最大问题是被盗，大部分自行车族都有过车辆被盗的经历。在租车模式下，车辆停入租用网点内发生遗失，租用人不用负责，但是在网点有限的情况下，自行车可能常常不方便停入网点，那么遗失的可能性就会很大，如此一来，400元的押金就没有了，而这几乎相当于两辆普通自行车的价格。对于偌大的北京城而言，区区200多个网点实在是太少了，由此带来的不方便以及车辆被盗的担忧将很可能影响公共自行车计划的执行效果。
而且，公共自行车计划应该重点着眼于提高自行车使用的效率。在这方面，北京的这份计划似乎有所欠缺。5万辆自行车不等于就只能方便5万个市民的出行，而应该是500万乃至更多。巴黎“自由自行车”计划实施一个月，1万辆公共自行车已被借用了120万次，每辆车平均每天被借用6次。我们的目标应该在于确保公共自行车被用于短途旅行（当然费用可以采取包月之类方式），而不是给少数人长期占有。
另一方面的问题是，北京公共自行车项目是由专业自行车租赁管理机构北京贝科蓝图公司实施的，既然是公司行为，就不得不考虑经济效益；加盟单位也全都是“理性经济人”，也都要考虑经济效益。而公共自行车恐怕并不是一个很赚钱的行业，而是公益性更多，这就不得不让人担忧自行车计划实施的长久性和稳定性。国内比如深圳等地，以前实际也有过类似计划，最后却都无疾而终，原因正在这里。
无论是土耳其的“免费公共自行车”，还是巴黎的“自由自行车”，实际上都是由政府来组织实施的。政府组织实施的好处在于，一方面可以尽最大可能关注于公益性，使“公共自行车”名副其实，二是网点建设力量更大、速度更快，有利于自行车计划的推行。某种程度上，只有政府以公共财政投入的方式、以办公共交通的模式来办公共自行车，才能够更健康、更持久、更完善地实施公共自行车计划。笔者以为，无论是从应对眼下的交通困局考虑，还是基于环境保护的角度着力，有条件的城市政府都有必要尽早将公共自行车纳入公共交通规划。
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