随着我国城市化进程的日益加速,地铁、城市轻轨和铁路客运快速专线迅速发展,新型轨道交通成为我国交通运输大格局中一道亮丽的风景。那些全封闭、轻材质、流线型、电力牵引动力的新型轨道车辆穿行在城市空间,增强了城市的现代化气息。然而,由于其全封闭性,使其空气调节成为耗能重点。近日,有关专家研究后指出,由于缺
我国轨道交通空调节能空间巨大
据清华大学热能系教授、博士生导师韩礼钟介绍,现在国内轨道车辆生产过程中大量使用的单冷定速空调,还是上世纪60年代从日本引进后改造而来,已大大落后于世界轨道车用空调的技术水平。
中国南方机车车辆总公司技术专家委员会委员宁德容认为,根据行业调查,我国现有铁路、地铁、城铁车用空调机组基本上是单冷定速空调,其中新造铁路车辆的98%仍采用单冷定速空调机组。目前我国刚上路运行的动车组空调大部分是日本、德国进口空调,其中从德国进口的仍是定速空调。我国轨道交通空调节能的空间很大。
变频热泵空调技术是传统定速空调的产业升级技术,具有巨大节能潜力,在国外使用较为普遍。韩礼钟教授说,与传统定速空调相比,变频热泵空调温度风速可调,节能环保,制造和运行成本低。2006年12月,长春轨道公司在轻轨车辆中改装我国朗进集团开发的变频热泵空调,多组试验显示,变频热泵空调比传统定速空调的节电率高达55%。清华大学热能系副教授李辉表示,清华大学专家组多年实验显示,变频热泵空调技术的节能节电潜力仍有较大空间,低频运行时其效率比定速空调高出1至2倍。
朗进集团董事长李敬茂说,新型变频节能空调的制造和维护成本也大大低于传统定速空调。目前,一节城市轻轨车厢采用国产的传统定速空调机组,总配套价格60万元左右,而采用新型变频热泵空调机组,总配套价格只有32万元左右,节约成本近50%。
轨道节能空调技术为何难推广
据宁德容介绍,目前国产变频热泵技术应用于轨道车辆空调,国内只有约5%的比例。新型轨道节能空调技术为何难在国内推广?专家们分析认为主要是三个原因:
一是目前与我国铁路车辆配套的空调厂家仍主要生产传统的单冷定速空调,阻碍了轨道车辆变频节能空调的产业升级,延缓了我国轨道车辆先进技术的国产化进程。
二是我国目前采用的轨道车用空调的能效标准较为落后,缺少节能技术的强制性标准和节能产品的市场准入制度,导致生产厂家和使用部门对采用相关切能技术缺乏积极性。
三是节能新技术难以突破我国轨道交通装备制造业的传统购销体系。这些传统生产商大都脱胎于铁道部门,与行业技术的管理者和行业装备的采购者有着千丝万缕的联系。多年形成的购销利益格局,如一些沿用多年的铁路装备市场许可证制度,实际上已成为技术创新的壁垒,很难通过市场机制突破,急需加以调整。
韩礼钟教授说,近年来我国新上的动车组,其车用空调大多从日本、德国进口,实际上国内变频热泵空调技术早已成熟,不论节电节能效果还是制造成本,都低于进口空调。同时,现有和新上普通轨道车辆仍采用能耗大的传统单冷定速空调,实际上是保护了落后生产力,阻碍了新技术的应用和推广。不仅有损我国的行业技术创新,也不符合国家强调节能减排的产业政策。
尽快制订节能减排技术标准
有关专家指出,对轨道交通来说,安全是第一位要求,但这不应成为行业技术创新的障碍,相反应成为动力。国内轨道交通行业的现状是,传统技术比重太大,创新技术应用太少。
根据我国轨道交通“十一五”规划,到2010年,全国仅规划建设城市轨道交通里程就有600公里左右,总投资1700亿元,其中要求国产化率超过70%。与此同时,“十一五”期间,我国铁路单位收入降低能耗目标要达到20%以上,节能减排形势严峻。
有关专家表示,轨道车用空调是重点耗电装备,应是节能减排重点之一。据专家测算,目前我国现有铁路车辆、地铁和城市轻轨经过改装变频节能空调后,可节电31亿千瓦时,按我国现有能源效率,相当于节省一次能源116万吨标准煤。“十一五”期间我国将新增大量轨道车辆,如全部配备变频节能空调,又将节电10亿千瓦时。
到“十一五”期末,仅节能型变频热泵空调的推广一项,我国铁路车辆、城市轨道交通的节电量,即相当于百万千瓦的火力发电厂一年的发电量,节省的一次能源相当于200万吨煤矿一年的开采量。
按铁路“十一五”规划,将大力推广节油、节电、节水、新能源等关键技术的应用。为此,专家们呼吁政府及有关部门,以轨道车用新型变频节能空调为突破口,加速高耗能轨道车用定速空调的淘汰、改造、改装步伐,同时把装备变频节能空调作为新上轨道车辆的强制性标准。在此基础上,尽快制订轨道交通行业的相关节能减排技术标准,量化行业装备节能指标,防止能耗控制目标落空。
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