全国政协常委、中国工程院院士、铁道部原副部长孙永福表示,青藏高原修建铁路是国内外都未曾实践过的探索性工程,其特殊性和复杂性在世界铁路建设中史无前例。
中国科学院院士程国栋介绍说,为解决好青藏铁路建设面临的“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题及其它各种技术难题,早在20世纪60年代,我国就组织科技力量,展开冻土科研攻关。经过40余年的试验和研究,积累了大量观测数据,取得了许多宝贵成果。在关键的多年冻土工程技术方面,我们制订了高原多年冻土地区铁路勘察、设计和施工的国家技术标准,创新了成套冻土工程措施和施工工艺,确立了主动降温、冷却地基、保护冻土的设计思想并确定了关键参数;揭示了工程措施机理,创新了冻土路基结构和施工技术;创新了多年冻土区桥梁和隧道的独特结构型式和施工技术。在高原卫生保障技术方面,青藏铁路创建了大群体、高海拔、长时间作业条件下的三级医疗保障救治体系,实现了高原病零死亡的“奇迹”;创建了施工现场鼠疫防控体系,实现了鼠疫源地人间鼠疫的零传播。
在公众最为关注的环境保护与恢复技术方面,青藏铁路在国内首次系统开展了铁路沿线野生动物迁徙习性研究,修建了100多公里的动物通道;创新了我国在高海拔地区的植被恢复研究和工程实践。青藏铁路建设过程中,应用了大量的科技成果和技术创新。
从2006年7月1日建成通车,青藏铁路已经安全运营两年半。观测表明:冻土环境得到保护,冻土路基变形逐步趋于稳定,桥梁和隧道都处于稳定状态。截至2008年11月,共运送旅客682万人、货物513万吨,有力地拉动了青藏两省区经济社会又好又快发展。
3个“独一无二”
大秦铁路是中国铁路重载技术集大成者。这条双线重载电气化运煤专线全长653公里,承担着全国铁路近1/5的煤炭运量。近年来,年运量1亿吨的设计能力已经远远不能适应我国国民经济的快速发展,必须在较短时间内大幅提高大秦线的运输能力。大秦线多山区、多曲线、多隧道,山区地段达90余公里,隧道有48座,并均处于连续长大下坡道上,铁道科学研究院机车车辆研究所副所长李学锋说,采用机车无线同步操纵技术开行2万吨重载组合列车必须解决3大技术难题――一是山区铁路中的通信可靠性问题,二是长大下坡道的周期循环制动,三是长大列车的纵向冲动。
对此,铁道部提出了需求牵引、工程依托、系统推进的技术创新思路,先后安排了60多项科研项目,以攻克3大难题为主要目标,在列车同步操纵、无线数据传输、牵引制动技术、列车优化操纵等方面开展了一系列科研、试验和技术改造,持续不断地推进2万吨重载列车技术的技术创新工作。
2007年8月5日,2台和谐型机车牵引的2万吨重载组合列车正式在大秦线开行。“2万吨重载列车的成功开行,标志着大秦铁路创造了世界重载铁路的3个‘独一无二’――把机车分布式同步操纵Locotrol技术由过去的点到点通信传输,发展为系统网络通信传输,使得近3公里长的重载车辆,实现了前后同步控制,操纵误差最少仅为0.6秒;采用2台和谐型机车加可控列尾的方式牵引的2万吨重载组合列车,极大提高了运输效率;大秦铁路年运量达到3亿吨,是国外运量最高重载线路的2.3倍。”在一份铁道部关于大秦铁路自主创新的调研报告上,记者看到了这样的评价。
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