从2009 年4月11日至2010年4月10日,北京将对社会车辆继续试行交通管理措施，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶。对比上轮停驶方案，新方案在停驶时间、停驶区域和尾号轮换期限上进行了相应调整。
本是奥运期间的临时管制，却意外成了京城解决交通拥堵问题的一把“金钥匙”。只不过，限行终究是一种应急
此前曾有调查显示，约85%的北京市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。令人纳闷的是，既然有高达八成的有车人士赞同“每周少开一天车”，为何他们不去自觉而且自由地履行自己的意愿，而是一定要等待政府强制呢？
最先被想到的原因也许是经济学上的“公地悲剧”。即大家都期待别人每周少开一天车，而自己只需空喊口号然后坐享利益。确实，没有真实契约来约束和规范的“每周少开一天车”，一旦付诸执行，肯定达不到民意调查时表示支持的有车人士比例，因为很多人不仅怕别人占便宜，更怕自己占不到便宜。
但是在法律契约意识、公民意识与公共道德之外，这也从另一个角度说明，除了为自身利益而接受限行，他们其实从未感觉到车辆正在被城市本身所限制；相反，他们会感觉到，城市正在日益成为“汽车的城市”，惟有汽车的主人才是真正的城市主人――人力三轮车可以禁，摩托车可以禁，电动车也可以禁，自行车和行人则被一次次道路改造逼挤到日益狭窄的边角……
雅各布斯在她那本著名的《美国大城市的死与生》里写道：对于城市限制汽车来说，问题的关键不是城市对汽车的限制，而是怎样通过城市本身的作用来限制车辆。那些合适的方法是一些可以给其他必需的和人们渴望的城市用途提供余地的方法，这些用途刚好是与车辆的交通需求处于竞争之中。可是，在我们的城市风景中，还有什么不在为汽车让位呢？比如，行人渴望的宽敞人行道，多少城市还能找寻得到？
一方面，我们的城市一直在尽最大可能满足汽车的交通需求，有限的道路被挖了又挖、扩了又扩，无论是三轮车夫的生计还是行人获得宽敞人行道的权利，统统都被汽车霸占；另一方面，为了应对诱导型城市规划之下的汽车猛增，又不得不推出诸如汽车限行之类的举措。――不难看出，这样的限行举措，其实仍然是汽车本位的，是以汽车之间互相妥协的方式增进汽车的出行便捷福利；既不是“通过城市本身的作用来限制车辆”，更看不到对“其他必需的和人们渴望的城市用途”的助益，因此当然不是城市本位的。
如果说某些城市试图通过不断拓宽马路来解决拥堵颇为可笑，那么汽车本位的车辆限行恐怕同样不是解决问题的办法，因为从国内外的经验看，试图用限行来解决交通和环保问题还没有成功的案例；想鱼和熊掌兼得终究是不可能的，怎样通过城市本身的作用来限制车辆，或许才是正途所在。
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