十年来，西部的变化天翻地覆，有物质的日益富足，更有观念的开放进步。而这些变化都离不开交通的飞速发展。一条路改变了一个人，一条路改变了一座城，一条路改变了一个国家――这条路是有形的路，是西部地区的高路入云端、巨轮傍海湾；这条路是无形的路，是西部开发的战略思路，是西部人的奋进之路，更是一个地区、一个国家的复兴之路。
本报今日特刊发一组西部大开发交通发展的稿件，力图以交通为视角，透视西部十年巨变。
从交通巨变看西部十年
――访交通运输部部长李盛霖
■本报记者冯蕾
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李盛霖 |
李盛霖：的确。交通是西部地区经济社会持续快速发展的基础和先决条件。国务院在《“十五”期西部开发总体规划》中明确指出：“交通是西部开发的第一要务。”可以说，加快西部交通基础设施建设，显著改善西部地区通行条件，对于促进西部地区经济发展、社会进步、边疆稳定和民族团结具有重大的现实意义。
记者：众所周知，我国西部地区多为欠发达地区，交通基础较差，而建设资金又十分不足。十年来，这些问题是怎样破解的？
李盛霖：加快西部地区交通发展，解决建设资金不足的问题是关键。西部大开发以来，我部坚决贯彻落实党中央、国务院的统一部署，在加强规划指导的基础上，出台扶持政策，加大对西部交通建设的支持力度。
2000年至2008年间，西部地区交通建设累计完成投资13386亿元，是新中国成立到1999年50年完成投资总和的5.4倍,交通建设完成投资之大,增长幅度之快，是历史上前所未有的。十年来，在中央有关部门和地方各级党委、政府、社会各界的大力支持下，经过全行业的不懈努力，西部地区交通基础设施建设发生了前所未有的变化，规模不断扩大、技术等级加快提升、通达深度明显改善。
记者：十年来西部地区发生了怎样的变化？
李盛霖：可以用一组数字说明：到2008年底，西部地区公路通车里程由1999年的53.3万公里增加到142.1万公里，年均新增公路里程约9.8万公里；高速公路里程由2529公里增加到1.6万多公里；西部地区国道主干线全部建成，规划里程约1.6万公里的西部八条省际通道也将于2010年全部建成。经过十年发展，西部地区初步形成了横连东西、纵贯南北、通江达海、联结周边的骨架公路通道，干线公路的技术等级和服务水平有效提高，与东中部地区的交通联系明显改善。
与此同时，内河水运基础设施建设成效显著，内河航道里程由1999年的2.2万公里增加到3.1万公里,生产用码头泊位数达4176个，长江上游已达到三级航道标准，西江干线已达三级及以上航道标准，重庆、泸州、贵港等一批现代化港口初具规模。
应该特别提到的是，西部地区农村公路建设步伐明显加快，极大改善了农民群众出行条件。1999年底，西部地区县乡公路里程38万公里，2008年底达60万公里，是1999年的1.58倍；西部地区农村公路总里程达120万公里，是1999年的3.2倍。2008年底,西部地区乡镇、建制村公路通达率分别达到98.3%和81.2%；77.5%的乡镇和35%的建制村通了沥青（水泥）路。西部农村交通条件的显著变化，有力地促进了西部地区农村经济发展和农民增收，促进了各项社会事业发展。
记者：西部地区地质条件复杂，施工技术难度高，如何攻克长期困扰西部地区交通建设的技术难题？
李盛霖：为了突破这些技术瓶颈，我部于2000年启动了“西部交通建设科技项目计划”，每年有2亿元专项资金用于西部交通基础设施建设的科技攻关。
截至目前，西部科技项目计划用近20亿元的财政资金和13亿元的配套资金支持了756个项目的技术研究。这些创新成果在西部地区交通建设中得到广泛应用，有效缓解了制约西部地区交通发展的技术瓶颈，提高了科技水平。例如公路方面的科技创新，保证了地质病害集中、施工难度大的山区高速公路――湖北沪蓉西高速公路顺利竣工，成为中国乃至世界山区高速公路建设的典范。
西部交通建设科技项目计划还取得了显著的经济效益。据测算，西部项目总经费的投入产出比为1:27，直接经济效益达到800多亿元。
西部科技项目的吸引和带动，促进了地方交通科研基础条件改善和提高，提升了西部地区交通可持续发展能力。据统计，在“十一五”期间，财政预算每投入1万元，能够吸引8904元的地方配套资金。
记者：如何看待西部地区交通发展的深远意义？
李盛霖：要想富，先修路，这是老百姓的呼声。到2008年底，西部地区拥有农村客运车辆12.9万辆，开行线路2.6万条，日发班次31.6万班，年运送旅客约18亿人次，较10年前增长60%、61%、166%和100%。西部地区公路、水路交通条件的改善，有效促进了农村经济发展。例如云南省红河州蒙自县西北勒乡，由于建设了乡村公路网，为经济发展插上了翅膀，乡财政收入从1998年的2000元增长到2005年的35.3万元，增长了170多倍；内河航道整治和西南水运出海通道建设，使贵州省罗甸县“借水生财”，财政收入近十年增长了50倍。
西部交通的跨越式发展改善了经济发展环境，支撑了区域经济发展，加快了城镇化进程。交通的快速发展，提高了运输可靠性和运输效率，有效降低了产品生产和配送成本；交通基础设施建设投资不仅直接拉动了西部地区的经济增长，而且还带动了钢铁、建材、石化、机械、汽车、旅游、商业等相关行业的发展。据测算，西部大开发以来，西部地区公路建设对西部地区GDP增长的平均贡献率约为15%左右。
此外，西部交通基础设施建设，创造了数以万计的直接就业机会和更加广泛、长久的间接就业机会，缓解了西部地区就业压力，促进了农村剩余劳动力的转移。西部地区交通条件的不断改善，促进了经济增长和人民生活水平提高的同时，也提高了国防保障能力、快速反应能力、应对突发事件能力。
按照“十一五”农村公路建设规划，到2010年，西部所有具备条件的乡镇、建制村都将通公路。届时，西部农村地区将形成以县道为骨干、乡村公路为基础的布局合理、干支相连的农村公路网，农民群众将享有更加便捷的交通出行服务。
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・图说西部交通・
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广西最大集装箱专用码头 |
贵州坝陵河特大桥 |
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昆河线昆明东出口 |
重庆城市轻轨 |
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西部公路里程增长图 |
西部水运指标 |
蜀道变通途
■本报记者 李慧
四川高速公路一景
在四川江油市最偏远的乡镇枫顺乡农村客运站，刚从江油市中坝镇购买了一身新衣服的农民李正林自豪的说：如今啊我们农民乘车就像城里人一样方便，现在路多车好，再不用担心“晴天一身土，雨天一身泥”了！
李白一曲“蜀道难，难于上青天”，道出四川多年来道路逶迤曲折，出行不便。而今遍及四川境内的路网已是四通八达，通江达海。西部大开发十年来，四川省交通建设如一曲曲气势磅礴的交响乐，在蜀中大地此起彼伏地响起，为“天府之国”筑成了一条条宽阔大路，叩开了农民期盼致富的幸福之门。
全力抗震救灾,确保道路畅通
2008年5月12日，山河失色,举国哀恸。汶川，北川，青川，一座座城池瞬间被夷为平地，高速公路、国省干线，农村公路，一条条经济社会发展的动脉遭受重创。“5・12”汶川特大地震中，四川5条国道和11条省道3688公里严重受损，国道213线映秀至汶川段、省道303线映秀至耿达段、省道302线禹里至北川县城段遭受毁灭性破坏，处于震中和地震断裂带附近的汶川、北川、青川、平武等县区一度成为孤岛；通往439个乡镇、2569个行政村的公路严重受损，损毁里程达24103公里。
地震发生后，四川交通部门在最短时间内展开了抗震救灾确保畅通的热潮，共投入抢险救灾人员3万多人、机械设备和车辆1.3万台,及时抢通了3600多公里的国省干线公路、全部254个乡的通乡公路和2114个村的通村公路。在百日内，四川即抢通了被认为三年内不可能打通的映秀至汶川公路。同时，紧急调集客车2万余辆、货车4.6万辆,运送人员110万人次、物资47万吨，开创了新中国成立以来道路应急运输保障跨省市调集客货车辆规模最大、运送人员物资量最高的历史纪录。
与此同时，交通灾后恢复重建工作进展迅速，全省纳入地震灾后交通基础设施恢复重建规划的项目共476个，农村公路29345公里，计划总投资859.3亿元。按照“三年目标任务，两年基本完成”，实现重灾区国省干线公路基本达到二级以上标准，重灾县区建成两个方向以上出口通道，基本形成灾区生命线公路网的任务。截至2009年11月30日，全省已累计完成投资504.79亿元，占2009年计划完成投资目标的89.8%，占总投资的58.7%。
投资增长迅猛，实现跨越发展
“会东锦源公司的客运面包车太方便了，拉点土特产出去卖，只要说一声，他们就把车开到家门口来接；捎点农用物资回来，驾驶员也送到家。”这是会东县最边远的黄坪乡小米地村一社的农民郑昌伟发自内心的感慨。“是啊，过去我们要去趟县城，得半夜就起床走六、七十公里路到大桥集镇，提前几小时买票后再苦苦等待……现在简直太方便了。”该乡冬瓜坪村一社的刘玉海也有同感。
西部大开发十年来，四川交通建设完成投资连年快速增长，从2000年的120亿到2009年预计完成550亿，增幅达358%。十年间，四川交通建设投资超过2100亿元，比建国以来至1999年投资完成总和还多500多亿元。2000年底，四川公路通车总里程为9万公里，到2008年底，全省公路通车总里程增长到22.45万公里，新增13.45万公里。
十年来，四川新建公路数超过了新中国成立五十年建设公路数的总和。目前，除最远的攀枝花市和甘孜、阿坝、凉山三个少数民族自治州外，从省会成都到市政府所在地基本实现4小时内到达，市到县基本实现2小时内到达，公路路网整体服务水平明显提高。
回家的路有多长
■扎西
・亲历者说・
我出生在中国西部的一个偏僻小镇――玉树结古，虽然我似乎还不到那种怀旧的年龄，但是这段回家的路，在我的成长过程中扮演着重要的角色。
玉树的全称是玉树藏族自治州，位于青、藏、川、新四省区交界处，平均海拔4000米以上。州府就是位于河谷农区和高地牧区交界的小镇，叫做结古。
结古镇位于青海省最南边，而西宁则位于最东北面的河湟谷地。玉树和西宁之间隔着崇山峻岭、江河湖泊，直线距离有800多公里。这800公里80%在海拔3000米以上，很多时候走一天看不到一个人，路途上有你从未曾见过的壮美景观，有震撼心灵的人文景像。
从结古到西宁要在路上住两个晚上，第一个晚上住在靠近西宁的河卡，第二个晚上住在海拔最高的小镇玛多。晚上，乘客一般都是住宿在高原兵站或招待所，条件不是太好，再加上寒冷和缺氧造成的失眠，很多人高原的第一夜都在仰望星空中度过。这时期的旅程给我一种很漫长的感觉。
所以我每次要去西宁或回玉树，都感觉很痛苦。这时候姨妈就会给我讲外公走这段路的故事。外公是生意人，常常往来于西宁和玉树之间。那是上世纪50年代之前，西藏还没有解放，当时玉树和西宁之间并没有一条路，运送藏区货物去西宁都用牦牛和马匹驮运，交通基本停留在中世纪的水平。
我当时想，那么艰苦的一段路，路上有高海拔大阪、有沼泽草甸、有戈壁沙漠，有凶猛的熊或者野狼群，还有强盗，他们是怎样面对的呢？他们那时候完成这段800公里的路程，虽然听上去很诗意：骑着马、唱着歌，赶着驮运的牦牛群，在广阔的天地间畅游，但却要花去整整一个月时间。想想这是怎样的一个月，亲人的期盼、严霜酷雪、危机四伏。每当想到这些，就能体会到我们平时自诩的“坚韧”和前辈比起来，真有霄壤之别。
后来我适应了这条路，也就是我上中学的阶段――20世纪90年代，路上基本都铺上了水泥和柏油，除了一些类似巴颜喀拉山这样常年冻土的地段外都很好走了。这时完成这段800公里的时间已经变成了两个白天一个晚上，也就是说只需要在前面说的玛多住上一晚。
接下来变化还在继续，那已经是新世纪的第一年，那一年我在青海准备高考，之后就考到北京上大学，离家越来越远，事物变化得也越来越快。从西宁到日月山这段甚至修起了高速公路，有些地方挖了隧道，有些地方架了高架桥。总之，高三时这段800公里只需要24个小时，开着性能良好的越野车只需要十几个小时。而路上的风景有的变了有的没变，但唯一可以确认的就是人工的景观多了。司机会把车开到加油站，去上那种水泥盒子样的洗手间，也会在玛多停下来吃个午饭，但是很快就会上车，赶向下一个目的地。夜晚人们可以睡觉或者听流行音乐，路上也多出很多骑着车漫游的外国骑行者，也有开着越野车的旅游者，还有一些开着小轿车的人们，像是去赶着参加一个宴席。路上多了很多人，大家很快乐。
后来的变化更多了。最近，一个中学同学从玉树打来电话，他告诉我刚刚开了11个小时的车回到家了。这位同学刚刚从一个单位辞职走上经商的道路，他家的店已经开到了北京、深圳、拉萨，过段时间又要到香港张罗分店的事。对他来说，回家的路就是坐上几个小时飞机，然后从西宁开着自己高性能的名牌越野车回玉树结古，车上可能放的是国际最流行的DJ舞曲。
据说，玉树结古的机场已经修好了，不知道什么时候开通，到时我回家的路可能只需要几个小时了。
这就是我回家的800公里路，路上有我的记忆，也有我成长的足迹。
・西部开发重大公路、桥梁一览・
*四川川主寺至九寨沟公路
2003年通车，我国第一条环保标志性路段。
*广西南宁至友谊关高速公路
2005年底通车，我国连接东盟国家的第一条高速公路。
*西藏拉萨机场公路桥隧工程
2005年通车，桥隧比例高达76.88%，施工难度极大，极大地改善了西藏首府拉萨至机场的行车条件。
*云南思茅至小勐养高速公路
2006年通车，穿越西双版纳热带雨林，是生态环保和民族文化特色之路。
*陕西省秦岭终南山隧道
2007年通车，在世界公路隧道中，里程长度位居第二，建设规模位居第一。
*新疆阿拉尔至和田沙漠公路
2007年通车，纵贯塔克拉玛干沙漠，全长424公里，二级公路标准，建设过程中，克服沙漠地区恶劣自然条件，形成了具有世界先进水平的沙漠地区公路建设成套技术。该项目通车后，从阿克苏至和田的公路里程缩短450公里，对于促进南疆经济和社会的发展，巩固国防、维护社会稳定具有十分重要的意义。
*贵州坝陵河大桥
2009年底通车，大桥主跨为单跨1088米简支钢桁加劲梁悬索桥，同类桥型跨径居全国第一、世界第六。
经纬纵横彩云南
■本报记者李慧
百年古树和雄伟的桥梁相偎依,美丽的爬藤植物点缀着一个个隧道,边坡绿化植物与周围环境浑然一体……驱车在思茅至小勐养的高速公路上,欣赏着周围的热带雨林美景，仿佛置身幻境，在这条高速公路上，野象等野生动物可以不受行人车辆的干扰自由迁徙，人与自然已经完全融为一体。
思小路穿过西双版纳国家级自然保护区,是我国高速公路建设注重“生态化”的成功范例,被誉为全国最美的高速公路，也是西部开发战略实施十年来，云南公路水路交通基础设施快速发展的一个缩影。
大道如虹：基础建设飞速发展
云南省面积达39.4万平方公里，94%为连绵起伏的山脉。一首民谣曾这样唱：“云南山路陡又拐，老太登山比猴快”。
20年前，云南没有高速公路，也没有一级公路，甚至没有一条像样的二级公路。零零星星的二级公路，加起来也仅有99公里。目前，云南高速公路里程达2500多公里，在这样一个边远多山的省份，平均每年建成近200公里高速公路，不能不说是一个奇迹。
云南省交通厅副厅长张长生介绍，截至2008年底,云南全省公路通车里程20.0万公里,比2000年底10.9万公里增加9.1万公里。其中，高速公路达到2512公里,一二级公路5500多公里,农村公路18.5万公里，有了通往东盟最为便捷的昆曼、昆瑞、昆河、保密等国际大通道。2000年至2008年，云南共完成交通固定资产投资1862.2亿元，巨额资金的投入带来了一条条高速公路、高等级公路穿山跨河，出现在云岭大地上，让昔日的天堑变成了通途。
连通东盟：国际大通道地位彰显
1月3日，云南通往东盟国家的国际公路大通道初具雏形，促进了云南与东盟国家间的经贸与人员往来。目前，昆明至泰国曼谷公路，昆明至越南河内公路，昆明至缅甸曼德勒、密支那公路等云南连接东盟国家的国际大通道云南境内段，已全部实现高等级化。
与公路同时，水运国际大通道的建设也在提速。
1月的澜沧江――湄公河，依然是江水涛涌，风光旖旎，位于景洪市区的澜沧江景洪港口一派繁忙景象，悬挂着中、老、缅、泰4国国旗的商船樯橹汇集，来自我国各地的轻纺商品、家用电器、农机、日用百货以及苹果、大蒜等农产品源源不断地运往东南亚各国。这条通向亚太的黄金水道便捷连通了云南与东盟各国，翻开了云南打通出海通道、走向亚太的崭新一页。
云南的优势在于区位独特，云南发展的关键在于通道建设。据测算，我国西部各省与东南亚各国的贸易物资，利用澜沧江――湄公河国际航道进行水陆联运，比绕道华南沿海港口缩短路程1500至3000千米,可降低运费40％左右。十余年来，澜沧江――湄公河国际航运焕发勃勃生机，造福了沿江两岸人民，直接受益人口7000多万。十余年来，澜沧江国际货运量从1996年的6.9万吨增加到2009年的31万吨，客运量从100多人次增加到8.35万人次，水运企业从2家增加到43家。
黄金通道：发挥对经济的综合效应
在云南省思茅区南屏镇大开河村村民张奎的印象里,关于路的记忆尤为清晰――从门前坑洼不平的小土路,到“晴天一身土,雨后一身泥”的沙石路再到宽阔平坦的柏油路……十多年的变化最明显的就是道路，因为没有路的发展就没有村里的咖啡产业。“以前没有柏油路，咖啡豆很难往外运，村民的思想也比较闭塞。1988年，我由稻谷、玉米改种咖啡，家里种了30多亩，现在年收入能达到八九万元。2004年村里成立了咖啡协会，村民都办理了雀巢公司的免税收购卡，探索起新的公司+基地+农户的产业发展形式。”张奎说。
有史以来，云南这块神秘的土地，因交通闭塞，26种民族被纵横交错的群山峻岭长期与外界隔离，人们的生产、生活和相互之间的贸易交往，许多地方盐贵如金，针贵如银，一箩米只能换一两盐，一只鸡只能换几根针，经济发展极为缓慢。在这块土地上的人民守着宝地受穷，看着甜水吃苦，尝够了交通不便苦头的人们无奈地感叹道：上山背朝天，走路在云间，山鹰飞不过，猿猴也难攀。
“要想富，先修路；公路通，百业兴”，西部开发以来的公路水路建设激活了沿线地区经济发展的活力，也给人们生活带来了切实变化,道路对经济的黄金效应日益彰显。（本版照片由交通运输部提供）
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