“不满周岁”的小机场派上大用场
4月14日,地震发生后不久,玉树巴塘机场通过短波无线电台与外界取得了联系。机场工作人员冒着余震的危险,在1小时内完成了机场恢复运行的各项准备工作。
当天下午3时23分,东航西北公司第一架救灾“神鹰”满载着青海省委省政府领导、急
青海省委宣传部副部长夏学平就是乘坐这第一架飞机抵达玉树灾区的,他评价说,玉树机场的“生命线”是双向的:一方面,2000多名重伤员都是通过玉树机场转运到西宁、成都、兰州的,这是生命的救援;另一方面,灾区急需的药品、食品、棉衣、棉被等100多万件物资的运输也是靠飞机保障的。从西宁到玉树的“天路”只需要1小时,而800公里陆路至少需要16小时。回想几年前,玉树发生雪灾,因为没有机场,大雪封山,几乎无法救援。这次如果没有机场,救援也不可能如此快速、有效。
“巴塘这个小机场在这次救援中创造了无数个新纪录!”中国民用航空局青海安全监督管理局局长胡红斌介绍说,原来巴塘机场一个星期只有三个航班,且隔天才飞一趟,而地震期间,一个星期,巴塘机场就起降飞机256架次,是平日保障能力的100倍,这一个星期起降的飞机量,比运行七个多月的总和还要多。
原来的机场不能夜航,为了紧急救援,增加了夜航;机场停机坪小,原来最多只能停三架飞机,现在精打细算,最大限度利用空中和地上资源,硬是在小小的机场上创造了一天起降54班的纪录;机场只有一辆行李车,绝大部分物资就只得靠人背肩扛,几天下来,居然运转了100多万件物资……在7.1级的地震灾害中,玉树巴塘机场,这个年轻的、近4000米海拔的机场经受住了考验,创造了民航救援的奇迹。
最令人感到幸运的是,巴塘机场原本应在今年9月才建成运营,可由于抢工期,三年建设期提前一年完工。正是这一年,让这个建成只有七个月的机场大显神通,为这次地震救援赢得了宝贵时间。
三公里跑道联通世界
奇迹背后,是民航人的顽强拼搏和多年来的艰苦积累。玉树巴塘机场共有80名员工,其中30多人的家中有亲属遇难。他们不顾失去家园、失去亲人的悲痛,迅速投入到繁重的机场运行保障工作中,使机场在短时间内完成了巨大的物流吞吐量,为抗震救灾提供了重要保障。面对突如其来的超负荷工作,五个塔台工作人员连续奋战,为了提高效率,他们工作时连跑带喊,嗓子哑了、嘴唇破了,却没有一句怨言。
记者特意搭乘航班从西宁飞往玉树。往窗外望去,能清楚地看到高原上的积雪和冰川。民航西北地区管理局航务处处长景俊琦告诉记者,从民航专业角度看,巴塘机场属典型的“高高原复杂机场”,海拔3905米,是国内第二高海拔机场,只有经过改装的、能适应“高高原”飞行的客机和经过特殊训练的飞行员才可以执行航班任务。灾情发生后,国家民航总局迅速组织,先将两架东方航空公司和一架中国国际航空公司正在执行航班任务的、具有高原飞行性能的客机紧急调至西宁,此后,东航又紧急抽调一架飞机,并安排三架具有高原性能的飞机在西宁执行任务,实现了西宁至玉树空中救灾运输的穿梭飞行。
据此次执行抗灾任务的飞行员介绍,巴塘机杨气候变化大,“一日四季”,先是沙尘暴昏天黑地,又是冰雹、雪,而中午却阳光灿烂;再加上机上主要运载的是氧气瓶、氧气袋、蓄电池、消毒液等危险物品,没有平日安全知识和战斗能力的积累,是难以完成这次繁重的救灾任务的。
在此次抗震救灾中,玉树机场所发挥的作用,恰恰与民航总局局长李家祥所提出的“三公里联通世界”思路不谋而合。李家祥认为,只要有三公里的跑道和必要的通讯设施,就可以起降民航飞机,打通“天路”,实现最快捷、高效的联通。
西部支线机场,值
尽管玉树机场在这次抗震救灾中发挥了不可替代的作用,但它的论证过程却历经十年,十分不易。这其中,论证得最多的,就是在高原地区建支线机场值不值。
那么,该如何看待西部支线机场的作用?
巴塘机场的建设成本的确不低――总投资5亿元,由于高原机场地形条件复杂,难以安装导航设施,还得花几十万美元改装飞机,在飞机上加装RNP数据库;此外,高原机型还要考虑设置双机长,这样人员成本也较高。几年下来,运营成本远远超出运营收入,东航的西宁至玉树航线,每飞一班就要补贴4万元……
“玉树机场这次发挥的作用不是用金钱可以衡量的,养兵千日,用在一时”,民航西北地区管理局局长乔新山认为,像玉树这样的支线机场除了在对偏远地区应急救援、抢险救灾中具有不可替代的作用外,对当地经济发展也有着重要的促进作用,对于民族团结、社会稳定更具特殊意义。在经济不发达地区,支线航空带有公益属性。在国际上,航空大国美国、地广人稀的澳大利亚等很多国家对于边远地区的居民航空出行都有特殊的保障政策。
与美国相比,虽然国土面积相差无几,但我国机场无论是在数量还是在密度上都差距较大。胡红斌向记者提供了几个数字:中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个,而美国每10万平方公里是6个。在我国机场最集中的华东地区,每10万平方公里也只有4.8个,而新疆和西北其他地区每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。
西部欠发达地区地广人稀,地质和气候条件恶劣,高速公路、铁路的建设成本远远大于支线机场,而且路况很差,养护成本也高。研究证明,城市间隔500公里以内地面运输占优势,500公里以上则是航空运输占优势,而西北许多支线机场与省会等中心城市距离都远远超过500公里。
建高速公路一公里就需要1亿元,玉树这样的支线机场总投入才5亿元。如果科学规划、合理设计,把资金用在刀刃上,支线机场的投入还会更小:例如,不必“麻雀虽小,五脏俱全”――候机楼和贵宾室等利用率低的配套设施可以不建或简单建设,而主要把资金用于最关键的三公里跑道和通讯设施上。
然而,近年来,相比高速公路热、高铁热、东部机场热,我国西北地区的支线航空发展依然十分滞后。1984年,西北民航运营机场总数为12个,到2007年,这一数字仍然没有改变。
业内人士建议,在“十二五”规划期间,希望综合考虑民航、公路、铁路的优势,优化思路、科学规划,合理布局西部支线机场的建设。同时,希望中央能继续加大对支线机场建设资金的支持力度,使西部支线机场在应急救援、抢险救灾、带动地方经济发展和促进民族团结、社会稳定上作出更大贡献。
(本报玉树4月24日电)
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高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。中国民航局对高原机场的定义是:海拔高度超过1500米(4922英尺)(含)但低于2438米(8000英尺)的机场叫做“一般高原机场”,海拔高度超过2438米(8000英尺)(含)的机场叫“高高原机场”。
目前,我国已通航和在建的高原机场数目已达到19个(西南14个,西北5个――西宁、格尔木、兰州、嘉峪关、玉树),其中高高原机场7个(西南地区5个、西北地区两个)。
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