沪宁城际铁路开创了三个第一:
●我国第一条在软土路基上施工建设的高速铁路
●第一条全线采用CRTS-Ⅰ型轨道板铺设的无砟高速铁路
●第一条全线采用国产化设备的高速铁路
今天,中国铁路发展史上又产
我国第一条使用软土路基施工法的高速铁路
常识告诉我们,列车车速越快,对铁路路基的要求就越高。沪宁城际铁路上运行的高速列车速度为每小时300公里以上,而路基则是建在沟河纵横的长江中下游平原上,还经过太湖流域。路基多为软土地质,且分布广,淤积深,有些地方深达40多米,宛如沼泽。在这样的软土上建高速铁路路基,进行桩基施工,铺设无砟轨道,就好像在软豆腐上插筷子、压石板,难度可想而知。由此造成的沉降问题作为当今高铁建设领域的新难题,横亘在沪宁城际公司的面前。
工期紧,还要满足无砟轨道路基“零沉降”要求,尤其是处理好全线28%的软土路基问题,沪宁城际公司南下武广高铁取经,北上京津城际学艺,多次请铁道部、中国铁道科学研究院及设计、施工、监理单位的相关专家组织攻关,经过无数次调研论证和反复试验,终于确立、制订和细化了有关软土路基的技术方案和工艺工法,他们在沪宁高速铁路地质最柔软的53公里的线路上,采用桩板结构或桩筏结构,每隔1米或0.5米就打下一个水泥挤压桩,视土质情况而确定桩长为10米、30米还是50米。管桩完成了750多万平方米,各类桩基打下了20万根。这一方法就如同是钉板碎大石,密密麻麻的钉子就像平板一块,众多的钉子平摊了单位平方的压力。“沪宁高速铁路软土层打下了这些桩子和灌浆后,不仅光滑平整、实地坚硬,而且还富有一定的弹性,动车组列车行驶时,舒适度好。”沪宁城际铁路总公司总经理杨建中告诉记者。
第一条全线采用CRTS-Ⅰ型轨道板铺设的无砟高速铁路
何为无砟铁路?上海铁路局常务副局长王峰向记者解释了这一概念的含义。“在铁路上,砟的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上铺设枕木或混凝土轨枕,最后铺设钢轨。虽然这样铺设简便、综合造价低廉,但容易变形,维修频繁,维修费用较大;同时,列车速度也会受到限制。而无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成,路基也不用碎石,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。”王峰介绍,无砟轨道是当今世界先进的轨道技术,可以减少维护、降低粉尘、美化环境,而且列车时速可以达到200公里以上。正是靠着这个技术,沪宁城际铁路的最高速度达到350公里/小时。
稍微懂得中国铁路发展史的人都明白,我国其实很早就引进了这项国际上领先的技术。早在2004年9月,铁道部就决定在遂渝铁路建设我国首条无砟轨道试验段;2009年12月,武广铁路投入运行采用的是从德国睿铁公司引进的双块式无砟轨道技术,而目前在建的京沪高铁、京石高铁等均采用了无砟轨道技术。
此次沪宁城际铁路与它们又有何不同?曾担任过青藏铁路和京津城际高铁总指挥部副总的沪宁公司副总经理赵新宇告诉记者,沪宁城际铁路是全线铺设无砟轨道,也是国内首次采用CRTS-Ⅰ型轨道板。“现行轨道板各类几何尺寸大多控制在2至3毫米左右的误差,沪宁城际公司将轨道板的误差值降到小于0.5毫米,就是一根头发丝的直径。我们经过上万次的反复论证试验,终于开发出这套目前世界上最先进的Ⅰ型板轨道基准点GRP测量技术,打破了德国人的技术垄断。”
第一条全线采用国产化设备的高速铁路
“国产”,是沪宁城际铁路又一个“标签”。我国以往的铁路建设,或多或少都借助了国外的科技设备,而被人们形象地誉为“在软豆腐上建起的世界一流高铁”的沪宁城际铁路,却奇迹般的做到了“全国产”,沪宁城际铁路人用他们的汗水与智慧完成了一个又一个的“不可能”。
沪宁公司开发的CRTS-Ⅰ型轨道板速调标架,无论是精准度还是调整速度,大大优于日本的“三角规”技术,调整后的线路优质率在99.67%以上。此外,在沪宁高速铁路上铺设的P60-42道岔,是目前国内自主研发的号码最大、长度最长、侧向通过速度最高、铺设难度最大的客运专线高速无砟道岔。而即将在沪宁城际铁路“工作”的动车则是我国自主知识产权、时速高达350公里的国产动车组和谐2C型与和谐3C型。虽然最高时速高达350公里,但流线型的外形设计降低了动车组的空气阻力和噪音,给旅客提供了安静的乘车环境。
将“不可能”变为“可能”的就是宝贵的创新精神。中铁电气化局集团电化项目经理李培宏针对平时工作中遇到的问题做的两项发明:电缆爬架和非磁设计,均获得国家专利;中铁建工集团年仅28岁的项目总工罗峦峰在无锡站创造性地将上挂式吊顶改为下挂式,大大增加了美观程度,他还对大跨度钢结构施工进行了新尝试,保证了吊装带的安全和准确。
有识之士指出,沪宁城际铁路是穿行于我国城市群最密集、经济总量最大、发展最快的长三角地区的城际高铁,它的建成通车将对长三角经济一体化产生不可估量的作用。
国产“和谐号”高速列车停靠在即将启用的上海虹桥火车站内。新华社记者陈飞摄
(本报南京6月30日电)
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