备受北京市民瞩目的西直门外大街、学院路和广安大街相继通车，路是变宽了、变美了，令人始料不及的是，原先令人心烦的堵车现象并没有因此而改观。近来，本报不断接到北京市民来电询问：这些地方路修宽了，为何反倒比以前更堵了？为此记者前往西直门外大街、学院路和广安大街等路段一“探”究竟。
8月13日，西外大街通车后的第一个工作日。早上9：00左右，记者乘111路汽车来到西外大街，注意到主干路上的直行车辆行驶速度较快而且很畅通，辅路上多为公交车和出租汽车，速度也不慢。当记者在白石桥站下车时，才9：09分不到，也就是说从西直门立交桥到白石桥这辆111路电车仅用了9分钟左右的时间。
但是，下了车以后，记者却看到：从白石桥路口红绿灯到白石桥站排起了近200米的“长龙”。据观察，从白石桥站走到路口红绿灯，一般一个用约1分半钟左右，而一辆732路公交车用了近5分钟的时间。
家住附近的刘大爷讲：“以前这个口不那么堵，现在修好了路倒堵了，尤其上下班时更严重，而且都是公交车和出租车在这儿堵。可能是因为公交车路边上有站要停，出租车在动物园那儿拉游人，都不能上主路只能在辅路挤了。再加上去动物园、‘家乐福’的私人车，车多了能不堵吗？等到了九、十月旅游旺季，更得堵了！”
在刚刚通车的学院路和广安大街，记者也看到了同样的景象：17日上午8：20，在学院路的南头——西直门立交桥，记者看到：西直门桥的桥上、桥下都堵满了汽车。堵车长龙竟浩浩荡荡达几百米。
8月13日上午7：54，记者来到广安大街虎坊桥路口，发现这里堵车现象仍然比较严重。在离虎坊桥十字路口100多米的地方，汽车就已经开始“举步维艰”了。位于十字路口附近的公交车站，更是一片混乱：由于所有的司机都想尽快摆脱堵塞的困境，因而这些车都是得空就钻，不给公交车留出路；进站的15路、23路接完乘客后无路可走，只好占用了大半个自行车道；自行车骑到这里，被“压缩”为一队，小心翼翼地前行；着急的或者技术不济的索性“另辟蹊径”，纷纷跑到便道上骑开了。
除了“西外”、“广安”、学院路外，记者还查看了平安大街等的通车情况，发现这些近年来改造加宽的大道中都出现同一种现象：道路的改造拓宽，的确提高了车速，增加了道路所容纳的车流量，但在路口堵塞的问题并没有明显改善，甚至有些地区比以前更严重了。
对于这个问题，清华大学城市规划方面专家于学文副教授分析道：路面的拓宽、车道的增多，使车速有了很大的提高。车开得快了，也就把大量的车流吸引过来了，使道路上的整个车流量增大，所以通过路口的时间自然就长了。少数路口易堵，也有其他方面的影响，比如指示灯配时的不合理，自行车以及行人过多、杂乱等原因。
“路口问题的确是北京道路上的难题。有些路口还不能把它放开，因为有时放开了一个路口，会影响到几条路的畅通。交通的管理要从大局考虑，不能只注重局部的畅通。”市交管局秩序处苑明警官说：“对于北京的路口堵塞问题，有两条主要改善措施。一是渠化路口；二是增加车道，拓宽路口，形成大路口。还有合理调节指示灯的配时、合理安排自行车和行人的通行等方面的举措。”
据悉，广安大街虎坊桥路口，尽管自南向北行驶的车辆明显多于其他各路口，两条路的红灯时间却几乎一样长，都是30秒左右。既然南北走向路上的车辆远远多于东西走向，那么，为什么不能更多地延长南北走向绿灯的时间呢？北京市交管局秩序处的有关人员解释道：“我们在制定红绿灯的时间时，不仅要考虑到该路口通行车辆的需要，还要从大局着眼，保证整个地区的交通通畅。为了控制长安街上的车流量，保证车辆的畅通，两广路各南北向支路的绿灯时间就不宜设置过长。”
改造后的西外大街是北京第一条禁止非机动车通行的快速路。然而，记者在西外大街上仍然见到不少自行车在上面行驶，而且在动物园往西的路段上，甚至有人在人行道上行驶，尤其是从“家乐福”超市到白石桥路口，骑自行车的人几乎将人行道完全霸占。汪女士讲：她是骑车来“家乐福”买东西的。走地下一层的自行车通道呢，要到西外大街北面，然后上天桥过来才到“家乐福”，这样绕了一大圈儿，很麻烦。对于这个问题，北京市交管局秩序处苑明警官说：“可能是因为西外大街的两个路口上的提醒标志不够明显，没引起骑车人的注意。”
广安大街路口自行车杂乱的现象也非常突出。据值班警察讲，宣武区自行车多是出了名的。广安大街改造后，因为车道窄，自行车也变得拥堵起来。记者粗略地数了一下，仅东南路口，一个红灯竟截住了300来辆自行车，一个30多秒的绿灯根本没法放完。
另外，这些路段某些地方在设计上有待进一步改进。广安大街改造后，在每个路口各设有两个三角形的“安全岛”。这两个安全岛的尖角之间仅相距四五米，但就是这四五米的空间，却要同时通过来自三个方向的自行车流。拥挤的自行车流来到两个“安全岛”之间时，都要先向左拐一下，再跟着向右拐才能骑出去，好不费劲；被挤到安全岛边儿上的骑车人，只好腾出左脚，支在“岛”上，“划”着前行。一位路经此处的老大爷对记者说：“我们老百姓都管它们叫‘四个绊脚石’。前一阵儿好多人骑到这儿，都给绊过跤。”
据了解，在广安大街等路段通车以后，北京市交管局针对近来反映出的问题，及时进行了修整工作。8月16日上午，当记者再次来到广安大街上，发现原来设置在各个路口的安全岛正在被拆除。此前北京市交管局已讨论修改了安全岛的方案。据悉，目前施工人员正在加紧修整工作，力争在大运会开幕前完工。此外，北京市政局还将在人行横道处铺设彩色沥青，使其不但醒目，而且美观。
除以上两点外，广安大街上还存在着一些小问题，如：因为马路中段都被封死，过街天桥又远，所以经常有自行车逆行；路口的自行车的停车线划分不明确，造成交通协管员管理上的困难；右转车辆的控制灯因当初设计的不合理而被闲置，等等。北京市交管局秩序处工作人员答复说，他们目前正在积极调查研究，相信会尽快拿出解决方案。如何根本性地解决北京城市道路堵塞问题，于学文副教授认为：“城市道路交通的改善从根本上要依靠增加城市道路的占有率。而北京的路网密度比较低，从道路规划角度上说，路网密度包括线路密度和面积密度。线路密度是指每平方公里的城市面积中道路的长度，城市的线路密度应大于4千米每平方千米，而北京远不到这个数。这就说明北京道路之间的间距过大。”苑明警官也证实：国外一些城市主干道之间的距离在500－1000米之间，而北京的主干道之间距离要大于1000米。
于学文认为：仅从加大道路面积，或者说仅从扩大道路宽度的方面来解决道路问题，并不是解决问题的根本。如果把道路间距减小，线路密度增加，也就是说达到同样道路面积或增大一点儿道路面积的情况下，多建路。这样可以促使车辆的分流，使人们有更多的选择，使道路更加优化。城市道路形成分布合理、纵横交错的网络，路自然也就顺了。
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