南下列车为何北行

2001-06-21　来源：文摘报　 我有话说

最近，记者发现了这样一桩怪事：由宜昌开往广州的555次列车，自宜昌开出跨入焦枝线后，应该朝南开，但它没有南下，而是向北开。经过近4个半小时、一直开到244公里之外的襄樊后，才稍做调整，沿汉丹线开向东南方向。实际上，这段路如果直接南下，经石门、长沙等地直达广州，行程可缩短500公里，时间可压缩7—9个小时。

由于客车票价是按实际运行里程计算的，走多远的路，就得掏多少的票款。555次列车绕道远行，使硬座票增加了22元；硬卧票增加了45元：软卧票增加了74元。如果是空调车的话，这个差额将更大。

类似555次列车近路不走走远路的现象还有很多。据调查，京九铁路建成运营后，为北京至厦门之间的107／108次列车提供了一条捷径，但开通运行将近5年后至今，该次列车仍绕道京沪线。铁道部一方面早就宣称京沪线能力超负荷，并因此得出需要另建新线的结论，另一方面却又将别的车次往能力吃紧的京沪线上硬塞，当初十万火急短短三年强行建成的京九铁路，如今却吃不饱，能力闲置。还有上海开往昆明的列车，在株洲与贵阳之间，不走直线，竟然绕道柳州，无端增加数百公里距离。

虽说铁路处于垄断地位，但按说它也要受法律制约。如果法律明文规定票价不准按实际运营里程计算，而是按路网最短里程计算，就可杜绝近路不走走远路现象。那么，在铁路利益最大化与旅客利益之间，现有的有关法律能否保护旅客的合理利益？遗憾的是，无论是《消费者权益保护法》或是由铁路部门主持制定的《铁路法》，对此都没有明文规定。

（《中华工商时报》2001.6.15李富勇文）