近日，北京地铁5号线即将通车。与此同时，地铁机场线、十号线、奥运支线、四号线，也正以每天十几米的速度在北京地下掘进着。2009年，北京将编织出一张四通八达的地下交通网。
在北京日益成为一座“地铁上的城市”的今天，大概已经很少有人知道，北京的第一条地铁，也是新中国第一条地铁，最初是如何诞生的
修建地铁，并非为了交通
1953年9月，北京城市总体规划提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。
从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。
这些现实问题，中央当然清楚。那么，为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”
一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。
这无疑给了新中国领导人很大启发。
深埋浅埋之辩
规划进入实质阶段后，另一个选择摆在中国领导人面前:是学习苏联地铁全线深埋地面60米以下，还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米？这个看似简单的选择题，在筹建地铁的十几年当中，竟然几经变化。
1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下粘土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的粘土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。
1959年，北京地铁设计处的专家们开始对深埋方案展开设计。设计中，他们发现困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。“这样的深度，电梯的长度至少要400米。这种超长电梯，我们根本无法生产。供电中断怎么办？电梯出现故障怎么办？乘客根本出不来。如果遭到破坏出现漏水，就更麻烦了。”
后来，设计人员们不得不把目光重新集中到苏联专家建议的“全线采用防护性结构浅埋明挖”的方案上来。经过严密地计算和比对，他们认为这种方法不但克服了深埋的诸多不利，也同样能达到防护的战备目的。
中国自主建造地铁
1961年，中国经济受到重创。中央决定北京地下铁道建设暂时下马。
从中苏关系恶化伊始，中方就着手自主设计地铁的准备。1963年，苏联专家撤走后，北京地铁的设计工作没有丝毫停滞。大批归国留学生和我们自主培养的专门技术人才已经充实到地铁设计的第一线。
1965年，中央又一次把目光投向一直作为战备工程筹划的北京地铁。1965年1月，时任北京军区司令员的杨勇被任命为地铁建设领导小组组长。1月15日，他与副组长万里、武竞天联名以《关于北京修建地下铁道问题的报告》上报中央。2月4日，毛泽东对此直接作了批示，“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正。是为至盼。”
1965年7月1日上午9时，北京地铁一期工程开工典礼在京西玉泉路西侧两棵大白果树下举行。市长彭真主持，党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了开工典礼。杨勇讲话，提出了地铁建设三条原则:“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。”会后，年近八旬的朱德元帅亲自拿起扎着红绸的铁锹，为北京地铁一期工程破土。
不过，出于战备工程的保密考虑，开工典礼当天，组委会只邀请了新华社、人民日报、中央新影等少数几个新闻单位参加，并明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。
北京地铁一期工程，就这样神秘地开工了。
保密，再保密
当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。
由于是战备工程，工程的保密工作非常严格。设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。“因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。”资料的整理和归档，则由专门的公安处负责。
即便这样小心，失密事件还是发生了。地铁工程局四处一队在整理文件时发现，一份实验段组织设计文件不见了。几天后这份文件又神秘地从邮局寄回。地铁工程局立刻在一队有关人员中进行调查。最后一名吴姓技术员终于承认，这份文件是他帮助印制后带回宿舍学习的。由于忘记文件应该放在什么地方，组织上又查得厉害，他既不敢留下又不敢归还，只好通过邮局寄回。经过调查，这名技术员是共青团员，家庭出身也比较可靠，带回图纸的确是为了学习，于是没有深究。但是这一失密事件对地铁工程领导小组震动很大。杨勇亲自批示，一定要加强地铁工程的保密工作。
这个看上去有点“马大哈”意味的失密事件，却使地铁工程的保密工作上了一个等级。曾参与核心设计工作的王梦恕回忆，那时设计完毕，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。完整不缺页的资料还好说，那些零散缺页的资料都被他烧掉了。“缺页的资料交上去，我说不清楚呀！”那时正处于“文革”时期，任何一点纰漏都有可能上升到政治高度。回想起这段往事，王梦恕说:“保密是应该的，但我们也搞得太紧张了。那么多数据资料都烧掉了，现在进行研究时，我只能靠回忆了。对于科研是个不小的损失啊！”
不过，北京市民对地铁的兴趣却没有因为严格的保密制度而有丝毫减弱。当时在公主坟商场工作的常华记得，有一次，一个人在地铁工地拍照，被铁道兵战士当场制止，不但曝光了他的胶卷，还把他带走了。
设计图纸险些出纰漏
地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工。
在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成。现在已经是中国工程院院士的王梦恕，那时还是交通大学的一名年轻教师。作为新中国培养的第一批地下铁道专业硕士，王梦恕受邀参与审定地铁设计图纸。
审定过程中，王梦恕突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开。整个隧道将无法对接成一条直线。设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。
时隔多年，王梦恕对此深表理解，“如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的三万多张图纸都要修改。对于奋战了好几年的技术人员来讲这是很残酷的。”为了证明自己理论的正确，王梦恕利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。他把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与实验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。
技术人员们终于认同了王梦恕的理论，并开始了紧张的改图工作。经过三个月的奋战，所有三万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。“因为这个发现，局里专门奖励了我20元钱，这是从来没有过的。”
地铁初体验
1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸驶出。经过四年零三个月的紧张施工，北京地铁一期工程建成通车了。虽然比原计划晚了一年多，但总算赶在新中国成立20周年的时候完成了。
由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，在1969年10月通车以后，地铁只是小范围接受参观性质的乘客。想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。
1971年，地铁开始售票，票价只要一角钱。令人唏嘘不已的是，作为毛主席“点将”的地铁一期工程统帅，杨勇本人直到1972年才第一次乘坐地铁。工程开工不久，杨勇就被“揪”了出来。
1972年，杨勇打听到自己的老部下安谦还在铁道兵办公室担任副主任，就请他带领自己乘坐地铁。安谦后来回忆，那一次，他带着杨勇乘了几站地铁，并简单介绍了些情况。杨勇始终兴致勃勃，看得出他很兴奋。
那时，地铁的主要任务仍是战备。1971年至1975年，因执行政治任务，先后3次全线停运，累计达398天。
经过10年的刻苦攻关，地铁技术人员对地铁的供电系统反复试验，1981年通过专家鉴定，认为已经基本解决了地铁主保护系统走电失火的问题。地铁一期工程终于经国家批准正式验收，投入运营。
此时，距第一次提出修建北京地铁，已经过去了32年。(《北京日报》9.25)
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