经济学中有一条著名的“拉弗曲线”，学过经济学的几乎无人不知。在20世纪80年代里根当政时期，拉弗曲线更是声名卓著，成为制定美国经济政策的理论重要依据之一。
拉弗曲线据说是美国经济学家阿瑟·拉弗教授与朋友在华盛顿一家餐馆用餐时在餐巾上画出的。这条简单的曲线说的是税率高低与政府税收之间的关系。一般认为，政府提高税率，自然会使税收增加，降低税率则会使税收减少。美国等西方国家由于长期执行凯恩斯主义经济政策造成巨额财政赤字，就是靠着不断加税来维持的。增税因而成为政府经济政策的基础。但是，拉弗认为，这是一种似是而非的认识。虽然税率提高会使同量收入的纳税额增加，但如果税率太高，纳税人（企业和居民个人）增加收入的积极性就会受到压抑，并进而减少投资和工作时间，这将导致税基的减少。若果然如此，政府的税收不但不会因增税而增加，反而有可能减少。相反，减税会刺激劳动者的工作热情和企业的投资动力，虽然税率下降，但税基的大幅度增加很可能增加政府的收入。因此，正如拉弗曲线所表明的，从理论上说，当税率是零和税率是百分之百的时候，税收收入都等于零。
拉弗曲线被里根政府应用到其减税的经济政策中，构成完全不同于凯恩斯主义经济政策的供应学派经济政策的主要内容，拉弗教授也一时间声名大振，成为政府的主要经济顾问，红透半边天。在离开政府顾问的角色之后，拉弗也不再耐得住苦守书斋课堂的寂寞，亲自下海与他的学生一起办起了公司，依据拉弗曲线的理论进行股票投资。虽说经济学家对拉弗曲线及其政策效果一直是其说不一，有人甚至认为正是拉弗曲线造成了80和90年代美国严重的财政赤字，而拉弗本人的经商业绩也未必有多么突出，但是拉弗曲线对经济理论特别是政府经济政策的影响还是十分深远的。这是后话，暂且不提。我们这里要说的是，拉弗曲线不仅可以指导政府的经济政策，还可以用来解释其他经济和社会现象与问题，譬如，我们要谈的高速公路收费问题。
一年多以前，笔者的住所从靠近学校的宿舍搬到了一处市郊小区，因为离城较远，经常要驾车经过一条从郊区进城的高速公路。高速公路自然是收费的，于是走得久了，也就对公路收费的问题产生了一点思考，发现其中还蕴涵着一些经济学的问题，很可以用拉弗曲线加以说明。
这条公路是一条通往某著名旅游区的高速公路，除了节假日和春秋两季的旅游季节外，大多数时间公路并不拥挤。像大多数靠近城市的高速公路一样，沿着公路两侧都设有辅路，主路收费通行，辅路不收费，自由通行。于是，经常可以看到一种现象：主路上车辆稀少，过往的车辆风驰电掣，而辅路上车辆拥挤，大车、小车、客车、货车挤作一团，再加上自行车、三轮车等人力车，整个辅路水泄不通，车辆慢如牛爬，还经常发生些剐蹭、追尾等事故。为什么那么多车放着宽敞平坦的高速路不走偏要走拥挤的辅路呢？当然是为了节约过路费。对于大多数对“时间就是金钱”还没有多少体会的普通百姓来说，宁可多花点时间也要节约开支。然而，这种情况的存在，实际上是一种非常不合理的浪费和资源配置失当现象。一方面，辅路上的每一辆车都因为行驶缓慢而耽误时间，造成了社会资源的巨大损失；另一方面，花费大量投资修建的高速公路没有得到充分利用，又造成资源闲置。于是，有不少过往的群众呼吁降低甚至取消过路费，而经营高速公路的公司则以“贷款修路、收费还贷”和高速路的经营成本因素而拒绝降价。在高速公路经营者看来，收费高自然收入高，收入高就可以更早地还清贷款甚至盈利，公司员工的各种福利待遇也可以提高和改善。按照他们的思路，如果不是政府对收费的控制，把过路费定得越高越好。
如果懂得拉弗曲线的道理，很容易发现，这种以为收费高收入就高的看法是非常表面化的。如果因为收费太高司机都不去走高速公路，通过的车辆很少，公司的总收入不但不会提高，还会降低；如果每辆车的收费降低，更多的车辆愿意走高速路，总收入很可能会增加。实际上，高速公路的经营很长一段时间一直处于这种“收费太高——使用者太少——收入太低——提高收费的冲动”这样一个循环中。如前所述，这种情况下不仅高速公路经营者难以为继，而且造成了公众时间的巨大浪费、公共资源（高速公路）低效率使用等一系列恶果。可能由于来自社会的压力，特别是人大代表和政协委员们的呼吁，也可能由于经营者意识到了大家都不走高速路公司并不能增加收入这一简单道理，不久前对公路的收费进行了调整，改统一收费为按行使里程收费，总体降低了收费标准，特别是降低了车流量巨大但收费过高的近郊区至城区一段的收费，包括我在内的一大批驾车者得以用过去一半的费用使用高速公路。一时间，通过高速路的车辆明显增加，辅路的通行状况也得到明显改善。高速公路经营者的收入我相信也会有所增加。
不过，就目前情况来看，我发现该条公路的使用状态仍然没有达到最优，用拉弗曲线来说，就是仍然没有达到最优税率和最大化收入区间。表现为主路大多数时间仍然利用不充分，而辅路仍然过于拥挤堵塞。主要原因一是收费仍然偏高，使许多可走可不走的车辆都不走高速路而改走辅路。二是收费里程的区分仍然太过笼统，走两公里和十公里都交同样的费用，使许多短途车辆就走到辅路上去了。此外还有一个重要原因就是高速路的收费系统过于落后低效，很多时候路上车辆并不很多，但进出高速路的收费口排起长长的车队，一些司机望而生畏，使得公司本来应该获得的收入流失。这后一个方面的原因可以理解为使用高速公路的交易成本（而不是作为生产成本的过路费）过高。
在我看来，如同拉弗曲线表明的最优税率区间可以定量化分析一样，高速公路过路费的最优费率也不难定量化确定。譬如，经过市场调查等手段可以了解驾驶员对使用高速公路的收费标准的可接受程度（收费每下降一元，愿意走高速路的人就增加一个百分比）；然后测算由于每一辆车收费降低而减少的收入和由于通过车辆的增加而增加的收入之间的关系；最后再来测算由于使用高速公路的车辆增加带来的公路养护费用增加、收费人手增加等等产生的运营费用增量。经过这样的测算，就可以算出一个收入最大化的收费率水平。这个最优水平不一定是一个点而是一个区间，但无论如何我相信它应该低于目前的收费水平。如果再能够辅以对收费系统的改造（譬如采用IC卡之类的电子收费系统），加快进出高速路的速度，节省时间，愿意使用高速路的人肯定会明显增加。
实际上，类似的经济问题在现实生活中还有很多。
据说，北京机动车停车收费的费率是比较低的，并且也一直有提高收费标准的打算。虽然作为驾车者我希望不要涨价甚至取消收费最好，但考虑到其他城市的收费水平以及日益严重的停车难问题，对于提高收费也是完全可以理解的。问题是，有关部门在考虑制定新的收费标准的时候，一定要考虑到拉弗曲线效应，标准过高，未必能达到原来的目的。因为，如果司机都认为收费太高，就会产生逃避交费的冲动，例如把车停到停车场外面，停到其他不收费的场所，甚至乱停乱放，违章停车。在对乱停车的治理和惩罚措施没有非常明显改善的条件下，我相信这种情况是难免的。譬如，近几年，为缓解停车难的压力，有关部门在市内若干繁华地区如北京站、王府井等地修建了宽敞漂亮的地下车库或停车楼。但是，由于投资者恨不能一夜间收回投资，这类停车场收费过高，于是开车人都不愿意到此停车，搞得宽敞的地下停车场空空荡荡，而地面停车拥挤不堪，这就是前车之鉴。同样，如果地面停车费涨得过高，躲避停车场违章乱停乱放的情况就会大量增加。果真如此，停车问题就不会因为提高停车收费而得到改善，反而更加恶化，这是与提高收费的初衷背道而驰的。从这个例子中，我们也很容易看到拉弗曲线的影子。
（摘自《经济学：愉快的通行证》，广东经济出版社２００２年９月版，定价：１６.００元。社址：广州环市东路水荫路１１号５楼，邮编：５１０１００）
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